Hugo Hurdacılar

Hugo Hurdacılar


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hugo Junkers, 1859'da Almanya'nın Rheydt kentinde doğdu. Aachen'de (1897-1912) makine mühendisliği profesörüydü ve Birinci Dünya Savaşı sırasında uçak üretimine başladı. 1915'te dünyanın ilk tamamen metal uçağı olan Junkers D-I'yi tasarladı. Fikirleri dönemi için çok ileriydi ve 1918'e kadar üretime başlamadı. Ayrıca savaşın en iyi Alman kara saldırı uçağı olan Junkers CL-I'yi üretti.

Ateşkes Junkers kendi şirketi Lufthansa'yı kurduktan ve Dessau, Magdeburg ve Stassfurt'daki uçak fabrikaları sivil ve askeri uçaklar üretti.

Junkers bir sosyalist ve pasifistti ve Adolf Hitler iktidara geldiğinde hükümet onun şirketinin kontrolünü ele geçirdi. Ayrıca ev hapsine alındı.

Hugo Junkers 3 Şubat 1935'te öldü.


Havacılık tarihinde patentlerin rolü

Havadan ağır bir makinenin nasıl uçtuğunun tarihi, korkusuz mucitlerin, gözüpeklerin ve hayal peşinde koşanların hikayeleriyle doludur. Aynı zamanda titiz ve tekrarlayan deneyler, ileri matematik ve katı bilime güvenme hikayeleriyle doludur. Hükümet de, özellikle iki Dünya Savaşı sırasında uçağın geliştirilmesinde belirleyici bir rol oynadı.

Havacılığın ilk yıllarında, uçmanın hala bir rüya olduğu zamanlarda, küçük ama büyüyen bir meraklı topluluğu "nasıl uçulur" zorluğuyla yönlendirildi. Bu dönemde havacılık hayalperestleri birbirleriyle açıkça işbirliği yaptı. Patent başvurusunda bulunanlar genellikle bunu parasal olmayan nedenlerle yaptılar. (Fotoğraf: maodesign / DigitalVision Vektörleri).

Uçağın nasıl ortaya çıktığı, belirli ekonomik koşullar altında dikkate değer risk alan kişiler tarafından sağlanan küçük ve büyük teknolojik ve bilimsel ilerlemelerin nasıl gerçekten çığır açan bir yenilikle sonuçlandığının içgörülü bir örneğidir - bugün dünyanın çalışma şeklini değiştiren bir yenilik.

Fakat patent sistemi uçağın evriminde nasıl bir rol oynadı?

Cevap: Ticari uçuşun gerçeğe dönüştüğü başlangıç ​​yıllarında bu teknolojik harikanın gelişmesinde patentlemenin rolü vardı. Ancak, Birinci Dünya Savaşı'ndan İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna kadar olan süreçte havacılıktaki ilerlemelerin sağlanmasında hükümet müdahalesinin kritik etkisi göz önüne alındığında, patentlerin tek başına endüstrinin genel evrimini ne ölçüde şekillendirdiğini değerlendirmek zordur. . Hükümetler havacılık endüstrisini desteklemeye devam ederken, etki alanları 20. yüzyılın ilk yarısına göre tartışmalı olarak daha düşüktür. Ayrıca, savaş sonrası dönemde ve bugün hala, uçağın teknolojik evrimini engelleyen kritik patentlere dair çok az kanıt var.

Uçağın evriminin izini sürmek, gelişimin üç önemli aşamasını ortaya koyuyor: açık işbirliğinin ilk yılları, ardından yeni endüstri yıllarının ortaya çıkışı ve son olarak savaş yılları. Bu aşamaların her biri, mucitler, akademik kurumlar, hükümetler ve ekonomik çevre arasında farklı bir yenilik ortamı ve dinamiği sağladı.


Başka bir ip ve denge

Junkers'ın Dessau'daki gazlı cihaz operasyonlarını devralan Bosch, pruvasına otomotiv ekipmanlarının yanı sıra bir dizi daha ekledi. Bu, şirketi otomotiv endüstrisine daha az bağımlı hale getirdi ve yeni iş alanlarını tanıtarak şirket için daha iyi bir denge kurulmasına yardımcı oldu. 1925 ve 1926'da otomotiv endüstrisindeki satış düşüşleri, Bosch'a tek taraflı odaklanma riskini göstermişti.

Bosch'un yeni satın aldığı bölümün ürünlerini tanıtmak için kullandığı slogan “sıcak ve rahat” oldu: Junkers, Bosch liderliğinde su ısıtıcılarının yanı sıra oda ısıtma sistemleri de üretti.


Inhaltsverzeichnis

Kindheit ve Ausbildung Bearbeiten

Hugo Junkers'ın statüsü Aile, yeni doğmuş bir aile, en büyük ve en güvenli yol Bildungsmöglichkeiten ve finanzielle Unabhängigkeit bot. Er war das dritte von sieben Kindern des Unternehmers und Inhabers einer Baumwollweberei Heinrich Junkers und seiner Ehefrau Luise. Nach dem Besuch der Höheren Bürgerschule (heute: Hugo-Junkers-Gymnasium) 1864'ten 1875'e kadar Rheydt Wechselte er Anschließend An die Gewerbeschule, Barmen'de, 1878'den beri Abiturablegte'de. Nach einem Praktikum in der Werkzeugmaschinenfabrik Karl Klingelhoefer nahm Junkers im Eylül des gleichen Jahres das Studium an der Königlichen Gewerbeschule in Berlin auf, die 1879 in der Technischen Hochschule Charlottenburg aufging. Nach zwei Semetern setzte er ab Ekim 1881 das Studium an der Technischen Hochschule in Aachen fort und schloss dort 1883 mit einem Examen im Maschinenbau ab. Während seines Studiums wurde er Mitglied der Turnerschaft Rhenania Berlin (heute Turnerschaft Berlin zu Berlin) ve des Corps Delta Aachen. [2]

Nach ersten beruflichen Erfahrungen, Aachen'deki Firma und In der väterlichen, Rheydt'deki Firma, her şeyin en iyisi, her şeyin en iyisi. Elektrotechnischem Laboratuvarı mekanik Versuche durchzuführen.

Unternehmer Bearbeiten

Auf Vermittlung von Slaby ging Junkers 1888 Nach Dessau zur Deutschen Continental Gasgesellschaft, die zwei Jahre in die Stromproduktion eingestiegen war und auch ensprechende Motoren entwickelte. Zusammen mit dem Technischen Direktor, Wilhelm von Oechelhäuser haziran., entwickelte Junkers neue Motoren beiden gelang 1892 die Entwicklung des ersten Zweitakt-Gegenkolben-Gasmotors.

Heizwerts des Heizwerts des eingesetzten Gazlar Motors ist, enwickelte Junkers zeitgleich ein Kalorimeter, das am 29. Haziran 1892 zum Patent eingetragen wurde. Ben Oktober des gleichen Jahres gründete Hugo Junkers sein erstes Unternehmen Hugo Junkers, İnşaat Mühendisi und nahm die Tätigkeit in einem von der Gasanstalt gemieteten Pferdestall auf. Erster Angestellter wurde der Klempnermeister Otto Knick (1865–1921), späterer Betriebsleiter der Junkers & Co.

Kalorimetre, Sıcaklık Ölçümü, ABD'de 1893 yılında Şikago'da daha fazla zaman geçir. Junkers selbst hielt sich in den ABD auf ve präsentierte das Gerät zusammen mit Paul Sachsenberg von den Sachsenberg-Werken Rosslau'da.

Daha fazla bilgi için teknik bilgiler Junkers 1894'ü satın aldı Gasbadeofen zum Durchlauferhitzer weiter'ın patenti ve patenti. Zur wirtschaftlichen Auswertung seiner Patente gründete Junkers am 2. Temmuz 1895 zusammen mit Paul Ludwig als Kapitalgeber die Firma Junkers & Co. und bezog ein Jahr später ein neu errichtetes Betriebsgebäßude in dercht Dessauer. Hergestellt wurden dort Kalorimeter, Haushaltsgeräte ("Junkers-Thermen") ve Gasdruckregler.

Bereits 1897 nahm Junkers zusätzlich einen Ruf als Profesör für Thermodynamik ve Die Technische Hochschule Aachen an, nachdem er seinen Ortak Ludwig ausbezahlt hatte. Er übergab die Betriebsleitung ve Hermann Schleissing und gründete die Versuchsanstalt Profesör Junkers Aachen'de, um neben seiner Tätigkeit in der Lehre auch die Forschung voranzutreiben. Gelişmiş finansal hizmetler ve Junkers & Co. Zunächst wandte sich Junkers weeder dem Motorenbau ve meldete einige Patente zu Schwerölmotoren an.

31 Am. März 1898 mirasçı Junkers die Dessauer Bürgerstochter Therese Bennhold (1876–1950). Aus der Ehe gingen 12 Kinder hervor.

Weitere Forschungen zur Wärmeübertragung mündeten ab 1901 in Patente, die Junkers ab 1904 in der Abteilung Kalorifer Junkers & Co mit der Herstellung von Heizlüften wirtschaftlich verwertete.

Flugzeug-, Motorenbauer ve Luftreeder Bearbeiten

Ab 1908 Arbeitete Junkers in Aachen mit Hans Reissner zusammen, der Junkers' Blickfeld auf die Aerodynamik und den Flugzeugbau richtete. Ein Jahr später ocak Reissners Prototyp zu einem Testflug ab, dessen Tragflächen noch im Gasgerätwerk von Junkers & Co., Dessau'da gefertigt worden waren. Metallkonstruktion'da Es waren Flügel.

1910 meldete Junkers den freitragenden, verspannten Flügel mit dickem Profil zum Patent ve sein erstes Flugzeugbau, das richtungsweisend für die gesamte Flugtechnik wurde. [3] Auf Initiative von Junkers wurde ebenfalls 1910, Aachen ein Windkanal erbaut. Hızlı nebenbei enwarf Junkers um diese Zeit die erste Wasserwirbelbremse.

1912 ging Junkers nach Dessau zurück und eröffnete im Folgejahr eine Motorenfabrik, Magdeburg sie wurde schon 1915 wieder geschlossen.

1915 folgte die Entwicklung des ersten Ganzmetallflugzeuges, der J 1. 1917'den 1919'a kadar Firmenzusammenschluss mit Fokker zur Junkers-Fokkerwerke AG. Während des Ersten Weltkrieges savaş ölür Unternehmen zwar eine wichtige Rüstungsfirma, jedoch wurden nur wenige dort entwickelte Flugzeuge frontreif.

1926 wurde seine Fluggesellschaft Junkers Luftverkehr AG auf Drängen des Reichsverkehrsministeriums mit dem Deutsche Aero Lloyd zur Alman Luft Hansa fusioniert, daha fazla Reedereien einzeln ohne Subventionen nicht wirtschaftlich waren. Die Initiative in der Reichsregierung ging dabei wesentlich von Ernst Brandenburg aus.

Junkers Bestrebungen nach dem Ersten Weltkrieg Bis zu seinem Ausscheiden 1933 Luftfahrt, die er als Flugzeug- ve Motorenbauer wie auch Luftreeder voranbrachte und geprägt şapka. Berühmtheit erlangten dabei die Flugzeugbaumuster Junkers F 13, die G 38 ve die Ju 52/3m. Atlantiküberquerung'a bağlı Atlantiküberquerung. Junkers favorisierte Landflugzeuge Dornier Wasserflugzeuge. Der wesentlich jüngere Dornier (1884–1969) bot Junkers ve Zusammenarbeit an Junkers lehnte ab.

Nachdem öl Junkers Motorenbau GmbH, die Hugo Junkers 1923 içinde Dessau neu gegründet hatte, vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise bereits zu Beginn des Jahres 1930 içinde finanzielle Schwierigkeiten geraten war, musste Junkers am 22. Am 4. Kasım 1932 übernahm die Robert Bosch AG için 2,6 Milyon Reichsmark das Unternehmen Junkers & Co. und ermöglichte es damit Hugo Junkers, am 8. Kasım 1932 Vergleichsverhandlungen seinem'de öldü Sinne zu beden. Durch den Verkauf, Gasgerätewerkes connte Hugo Junkers den Flugzeug- und Motorenbau Zugriff bewahren'i takip ediyor.

Enteignung Bearbeiten

Bereits kurz nach der Machtübernahme des NSDAP-Regimes am 30. Ocak 1933 wurden für den neuen „Reichskommissar für Luftfahrt“, Hermann Göring, dessen Beschäftigung Junkers zehn Jahre zuvor abgelehnt hatte, die Junkers-Motorenbau GmbH ve öl Junkers-Flugzeugwerk AG zum Objekt der von ihm verfolgten Aufrüstungspolitik. Unter großen Druck gesetzt, musste Hugo Junkers 1933, Mehrheit an dem restlichen Konzern ve das Deutsche Reich abgeben. Junkers, Haus- und Stadtverbot und musste Dessau verlassen'i erhielt.

Nach der Enteignung bis zu seinem Tode verschrieb sich Junkers ganz dem Metallbau, einem weiteren Interessengebiet, Dessau entstanden war'da Zeit. Angeregt durch die Nachbarschaft und Zusammenarbeit dem Bauhaus hat Junkers theoretische Planungen zur Metallarchitektur geschaffen. Aus dien Überlegungen ve Lamellenkonstruktionen seiner geräumigen Hangarlar enstanden. Für Hallen über 27 Ländern wurde diese auf Friedrich Zollinger zurückgehende Bauweise dann exportiert. Ein Muster-Metallhaus, Technikmuseum'da Hugo Junkers, Dessau-Roßlau'da bulunuyor.

Die Betriebe wurden 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt. Die später, ab 1939 im Krieg eingesetzten Flugzeuge – Wie beispielsweise die Ju 87 oder Ju 88 – entstanden unter staatlicher Regie sie hatten mit ihrer Glattrumpfbauweise Nichts mehr mit der von Junkers geprägten bauweise.

  • 1892 Erste Firma Hugo Junkers - İnşaat Mühendisi in Dessau und Patent für das Kalorimeter
  • 1895 Grundung der Firma Junkers & Co. Dessau'da, Partner ist Ludwig, der 1897 wieder ausscheidet
  • 1897 Grundung der Versuchsanstalt Prof. Junkers Aachen'de
  • 1902 Grundung der Ölmotoren için Versuchsanstalt Aachen'de
  • 1913 Gründung Junkers Motorenbau Magdeburg'da, 1915 geschlossen
  • 1914 Gründung Kaloriferwerk Hugo Junkers Dessau'da
  • 1915 Grundung der Forschungsanstalt Prof. Junkers Aachen'deki Dessau mit Übernahme der Versuchsanstalt'ta (1919)
  • 1915 Entwicklung des ersten Ganzmetallflugzeugs (J1)
  • 1916 Gründung des Hauptbüro Junkers Werke Dessau'da
  • 1917 Firmenzusammenschluss zur Junkers-Fokkerwerke AG, 1919 wieder aufgelöst
  • 1919 Gründung Junkers Flugzeugwerke AG (Ifa) Dessau'da
  • 1919 Bau desten zivilen Ganzmetallflugzeugs F13
  • 1919 Bildung der Abteilung Lamellen Kalorifer innerhalb Junkers & Co.
  • 1921 Bildung Abteilung Stahlbau innerhalb Kaloriferwerk Hugo Junkers
  • 1921 Gründung Junkers Luftbild iç halb der Ifa
  • 1921 Grundung der Abteilung Luftverkehr innerhalb der Ifa (später Bestandteil der Luft Hansa)
  • 1923 Grundung der Junkers Motorenbau GmbH (Jumo) Dessau'da
  • 1924 Gründung der Junkers Luftverkehr AG Umgründung der Abteilung Luftverkehr'de çalışıyor
  • 1925 Grundung der Junkers Flugzeugführerschule
  • 1925 Bildung der Abteilung Schädlingsbekämpfung iç halb der Ifa
  • 1927 Bildung der Zentralen Lehrwerkstatt Dessau'da
  • 1927 Auszeichnung mit der Wilhelm Exner Medaille[4]
  • 1927 Auszeichnung mit der Grashof-Denkmünze des Vereins Deutscher Ingenieure
  • 1928
    • Erste Ost-West-Überquerung des Atlantiks mit einer Junkers W 33 durch Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld ve James Fitzmaurice
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Rheydt
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Aachen
    • Ernennung zum Ehrenbürger der RWTH Aachen
    • Ernennung zum Ehrensenator der RWTH Aachen

    Seine Witwe verkaufte die bei Junkers verbliebenen 49 Prozent stillen Anteile an den Werken kurz nach seinem 30 Milyon Reichsmark ve das Deutsche Reich için. Ab 1935 Waren die Junkers Flugzeugwerke AG einschließlich der verbundenen Betriebe ein Staatsbetrieb des Deutschen Reiches. Ben Zweiten Weltkrieg wurden die Junkers-Werke zu einem der wichtigsten deutschen Produzenten von Militärflugzeugen. Die Werke waren aber in Diesem Zeitraum nicht mehr im Besitz von Junkers oder seiner Nachkommen.

    Dessau'da Hugo Junkers wird heute, der Stadt seines Wikens, mit dem Technikmuseum Hugo Junkers gewürdigt. Exponate des Museums sind unter anderem eine restaurierte Ju 52 (auch bekannt als „Tante Ju“), ein Junkers-Stahlhaus sowie viele weitere Exponate aus dem umfangreichen Schaffensfeld Junkers'.


    100 yıl önce

    12 Aralık 1915'te Berlin'in batısındaki Döberitz havaalanında Junkers J1 ilk uçuşu için havalandığında uçak üretiminde bir devrim yaşanıyordu. J1, ahşap, payandalar, gergi telleri ve kanvastan üretilen tüm çağdaş uçakların dışında, tamamen metalden yapılmış ilk uçaktı. Çift kanatlı uçakların, o 'uçan kutuların' ve onların ölüme meydan okuyan pilotlarının çağıydı ve zamanın tüm uzmanları, uçağın metal gibi ağır bir malzemeden değil, yalnızca hafif malzemeden yapılabileceğine inanıyordu. Onların görüşü: "Metalin uçmasına imkan yok." Yine de bir vizyoner havacılığın geleceğini farklı gördü: Profesör Hugo Junkers'ın (1859-1935) görüşüne göre, uçakların geleceği sadece hava yarışmalarından ve hava savaşlarından ibaret değil, aynı zamanda yolcu ve mal taşımacılığında da oluşuyordu. Ve bunu ancak metal bir uçak başarabilirdi.

    J1, aynı zamanda başka bir yeniliğe sahip dünyanın ilk uçağıydı: kanadın iç stabilitesini garanti eden kalın bir profile sahip, desteksiz, konsol tek kanatlı kanat. Daha 1910'da Profesör Junkers, "kalın kanat" kavramı için bir patent almıştı. Daha sonra kendi rüzgar tünelinde çok sayıda kanat profilini test etti ve kalın bir kanadın o zamanlar yaygın olan ince, kavisli kanat profillerinden daha fazla dirençle sonuçlanmadığı beklentisini doğruladı. Bunun yerine, kalın kanat çok daha iyi bir kaldırmaya izin verdi ve ek yük taşıyabildi. Her iki Junkers'ın yenilikleri - metal yapı ve kendi kendini destekleyen kalın kanat - bugün hala uçak üretimini etkiliyor.

    Özellikle güçlü bir alüminyum alaşımı olan duralumin daha yeni icat edildiğinden ve elde edilmesi zor olduğundan, Junkers J1 hala çelikten yapılmıştır. Bununla birlikte, Junkers'ın gazlı ısıtıcılarının inşa edildiği Dessau tesisindeki Junkers çalışanları, yalnızca 0,1 ila 0,2 milimetre kalınlığında son derece ince metal levhaları işleme konusunda uzmandılar. Uçağın pürüzsüz dış kısmı, dahili olarak oluklu demir ile güçlendirildi. Bu modern yapı daha sonra 1935'teki Boeing B-17 gibi diğer uçaklarda da kullanıldı.

    J1 seri üretim için tasarlanmamıştı, daha çok bu yeni teknolojileri göstermeye hizmet ediyordu. İki yıldan kısa bir süre sonra, 1917'de Junkers, sonraki tüm Junkers uçakları için tipik hale gelecek olan oluklu duraluminden yapılmış ilk tek kanatlı uçak olan J7'yi tanıttı. 1919'da J1'den dört yıl sonra, Junkers F 13 ilk uçuşuna başladı. . F 13, dünyanın ilk tamamen metal nakliye uçağıydı ve büyük bir ticari başarı elde etti. Sonraki on yılda, W 33 ve W 34, üç motorlu uçak G 24 ve G 31, dört motorlu G 38 ve nihayet efsanevi üç motorlu Ju gibi tüm bir yolcu ve yük uçağı ailesi izledi. 52, takma adı “Tante Ju” [Ju Teyze].

    Havacılık teknolojisinde bir dönüm noktası olarak kabul edilen Ju 1, 1926'dan itibaren Almanya'nın Münih kentindeki Deutsches Museum'da sergilendi. Aralık 1944'te bir İkinci Dünya Savaşı bombalama saldırısı sırasında yıkıldı. J1'in ilk uçuşundan 100 yıl sonra, Almanya, Dessau'daki Junkers Teknoloji Müzesi, Kickstarter'daki bir kitle fonlama kampanyasıyla finanse edilen bu öncü uçağın tam ölçekli bir kopyasını inşa etmeyi planlıyor.

    Bu yıldönümünü kutlamak ve bu harika projeyi desteklemek için Junkers Shop yakında bir Sınırlı Üretim Junkers J 1 saati piyasaya sürecek. Kitle fonlaması kampanyası başlar başlamaz daha fazla bilgi gelecek.


    JUNKERS Marka Tarihi

    Birkaç ama ünlü şirket tarihi ile olduğu gibi, hurdacılar bir kişiyle başladı ve ısıtma ekipmanının tüm gelişimini başlatan buluşun kendisi, ısıtma cihazlarıyla doğrudan ilgili değildi. Aachen Üniversitesi'nde profesör olan Alman mucit, 1892'de patenti alınan Dr. Hugo Junkers, gaz motorlarında kullanılan doğal gazın kalorifik değerini ölçmek için bir kalorimetre geliştirdi. Bir yıl sonra, cihaz Chicago'daki Dünya Sergisinde en yüksek ödülü aldı. Onurlu zafer, yaklaşımın özgünlüğünü, yazarın olağanüstü yaratıcı yeteneklerini kaydetti, ancak tüm bunlar onun parlak yaratıcı yolunun sadece başlangıcıydı.

    Kalorimetre (doğal gazın yanması sırasında açığa çıkan ısı nedeniyle akan su ısıtması) ilkesine dayanan fikir, mucidi daha büyük kapasiteli bir su ısıtıcısı yaratmaya itti ve kısa sürede ev aletleri pazarında en güçlü konumu kazandı. Daha 1895'te Hugo Junkers, Junkers & Co. Dünyanın ilk gazlı su ısıtıcısı Junkers'ı üretmeye başlayan Dessau'daki fabrika. Şirketin ticari faaliyetlerinin başlaması Junkers & Co. o kadar başarılıydı ki, bir dizi gelişmiş modelin yaratılmasına yol açtı: ağır zeminden zarif duvara. Yeni üretimin hızı ve yetenekleri istikrarlı bir şekilde arttı, 1904'te fabrika hurdacılar 19 model cihaz üretti, aralarında su ısıtıcılarına ek olarak marka adı altında soğutucular ve havalandırma ekipmanları da vardı. hurdacılar. Otomasyonun kullanılması, sıcak su tüketimine bağlı olarak gaz beslemesini kontrol etme olasılığını açmıştır. Ve aerodinamik seri üretim akan su ısıtıcıları yaptı hurdacılar hemen hemen her ev için kullanılabilir.

    Ve bugüne kadar akan su ısıtma prensibi başarıyla kullanılmaktadır. gazlı su ısıtıcıları ve kazanlar. Onun dehası Hugo Hurdacılar sadece ısı mühendisliği alanındaki buluşlarda gösterilmedi. 1911'e kadar, akışlı bir gazlı su ısıtıcısının yazarı, aralarında sac işleme için yeni bir yerin işgal edildiği kayıtlı buluş sayısında dünya lideri oldu. Ancak faaliyet alanı, nerede Hugo Hurdacılar adını bir kez daha ölümsüzleştirdi, uçak yapımıydı, özellikle 1915'teki yeteneği ve çalışması dünyanın ilk tamamen metal uçağını yarattı. hurdacılar, ve daha sonra dünyanın ilk seri yolcu uçağı Ju 52.

    1925 yılında şirket hurdacılar şirket ile birlikte Deutsche Aero Lloyd şirketi organize etti Lufthansa. Uzun süredir gaz kolonları üreten fabrika başarılı bir şekilde ilerledi. 1929'da, Junkers kolonlarına ilk kez termoelektrik bir gaz anahtarı uygulandı ve bu da bu cihazları dünyanın en güvenli haline getirdi. Girişimin kaderindeki önemli değişiklikler, 1930'ların başında patlak veren dünya ekonomik kriziyle ilgilidir. XX yüzyıl.

    1932'de Hugo Hurdacılar gaz kolonları fabrikasını sattı Robert Bosch GmbH1886'da Stuttgart'ta kurulan mütevazı elektromekanik atölyeleri ile tarihi 19. yüzyılda başlayan , Robert Bosch. Birikmiş büyük deneyim Hugo Hurdacılar Yıllar boyunca gazlı cihazların üretimi ve teknik bilgi birikimi Bosch ısıtma ve su ısıtma ekipmanlarının geliştirilmesinde ana yönleri belirleyen icatların önünü açtı. 80'lerin sonlarına kadar. Ekipman sadece ticari marka altında üretildi hurdacılar ve ağırlıklı olarak Alman pazarına yönelikti. Ardından gaz ekipmanları bölümü, uluslararası otoritesini yükseltmek, satış pazarlarını genişletmek için istikrarlı bir şekilde çalışmaya başladı.


    Hugo Junkers ve tamamen metal tek kanatlı uçak

    3 Şubat 1859'da Alman mühendis ve uçak tasarımcısı Hugo Hurdacılar doğdu. Junkers genellikle tamamen metal uçakların ve uçan kanatların tasarımına öncülük etmesiyle tanınır. Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG'nin kurucusu olarak, I. Dünya Savaşı ile II. Dünya Savaşı arasındaki yıllarda Alman uçak endüstrisinin temel dayanaklarından biriydi. Kariyerinin öne çıkanları arasında, 1915'in Junkers J 1'i, dünyanın ilk pratik tamamen metal uçağı, neredeyse hiç dış desteği olmayan bir konsol kanat tasarımına sahip, 1919 Junkers F 13, dünyanın ilk tüm- metal yolcu uçağı.

    Hugo Junkers – İlk Yıllar

    Hugo Junkers, kendisine ve kardeşlerine çok iyi eğitim fırsatları ve finansal bağımsızlık sunan zengin bir aileden geliyordu. Pamuk dokuma fabrikası Heinrich Junkers ve karısı Luise'nin girişimci ve sahibi yedi çocuğundan üçüncüsüydü. katıldıktan sonra Höhere Bürgerschule (bugün: Hugo-Junkers-Gymnasium) 1864'ten 1875'e kadar Rheydt'te, ardından 1878'de liseden mezun olduğu Barmen'deki Gewerbeschule'ye taşındı. 1879'da Charlottenburg'daki Kraliyet Politeknik Üniversitesi ile birleşen aynı yılın Eylül ayında Berlin'deki Kraliyet Meslek Yüksek Okulu. İki yarıyıldan sonra eğitimine Ekim 1881'den itibaren Aachen'deki Teknik Üniversite'de devam etti ve 1883'te bir sınavla mezun oldu. makine Mühendisliği.

    İki zamanlı Karşı Pistonlu Gaz Motoru

    Aachen'deki çeşitli şirketlerde ve babasının Rheydt'teki şirketindeki ilk mesleki deneyiminden sonra, geçici olarak eğitimine ara veren Junkers, Adolf Slaby ile elektrodinamik ve termodinamik üzerine daha fazla konferansa katılmak ve elektroteknik laboratuvarında mekanik testler yapar. 1888'de Slaby'nin önerisiyle Junkers, iki yıl önce elektrik üretmeye başlayan ve aynı zamanda buna uygun motorlar geliştiren Alman Kıtasal Gaz Şirketi'ne katılmak için Dessau'ya gitti. Junkers, Teknik Direktör Wilhelm von Oechelhäuser jun. ile birlikte yeni motorlar geliştirdi, her ikisi de 1892'de ilk iki zamanlı karşı pistonlu gaz motorunu geliştirmeyi başardı.

    Kalorimetre ve Diğer Gelişmeler

    Kullanılan gazın kalorifik değeri bilgisi motorun çalışma modu için belirleyici olduğundan, Junkers eş zamanlı olarak 29 Haziran 1892'de patenti alınan bir kalorimetre geliştirdi. Aynı yılın Ekim ayında Hugo Junkers ilk şirketini kurdu. , Hugo Junkers, inşaat mühendisi ve gaz şirketi tarafından kiralanan bir at ahırında çalışmaya başladı. Isıtılan suyun sıcaklık farkını ölçen kalorimetre, Chicago'daki 1893 Dünya Fuarı'nda halka sunulmuş ve altın madalya ile ödüllendirilmiştir. Junkers'ın kendisi ABD'de kaldı ve cihazı Roßlau'daki Sachsenberg-Werke'den Paul Sachsenberg ile birlikte sundu.

    Aynı teknik prensibi kullanan Junkers, 1894'te ilk gaz banyolu fırını için patent başvurusunda bulundu ve daha sonra sürekli akışlı bir ısıtıcı olarak geliştirdi. Junkers, patentlerinin ekonomik değerlendirmesi için 2 Temmuz 1895'te yatırımcı olarak Paul Ludwig ile birlikte Junkers & Co. şirketini kurdu ve bir yıl sonra Dessau'daki Albrechtstrasse'de yeni inşa edilmiş bir fabrika binasına taşındı. Burada kalorimetreler, ev aletleri (“Junkers termal banyoları”) ve gaz basınç regülatörleri üretildi. 1897 gibi erken bir tarihte Junkers, ortağı Ludwig'e ödeme yaptıktan sonra Aachen Teknik Üniversitesi'nde termodinamik profesörlüğü kabul etti.

    Havacılık Çalışması

    Junker'in havacılık çalışmalarına ilk olarak Aachen'de Hans Reissner ile işbirliği yaptığında başladığına inanılıyor. adını verdikleri tamamen metal kanard tasarımlarını oluşturmaya başladılar. giriş (“Ördek“). Junkers & Co, Reissner'ın tasarımının radyatörünün yanı sıra uçan yüzeyleri de yaptı. Proje üzerinde çalışırken, Junkers, uçak gövdesi tasarımı sorunları üzerinde çalışmaya ve o zamanlar yaygın olan dış desteklerin uçak gövdelerinden çıkarılması sorununu çözmeye başladı. 1910'da Junkers, tüm havacılık teknolojisi için bir trend belirleyici haline gelen, uçak yapımındaki ilk patenti olan, kalın profilli konsol, desteksiz kanat için bir patent başvurusunda bulundu. Junkers'ın girişimiyle, 1910'da Aachen'de bir rüzgar tüneli de inşa edildi. Neredeyse tesadüfen, Junkers ilk su girdap frenini bu zaman zarfında tasarladı. 1912'de Junkers Dessau'ya döndü ve ertesi yıl Magdeburg'da bir motor fabrikası açtı, 1915'te tekrar kapatıldı.

    İlk Tamamen Metal Uçak

    1915'te Junker ve şirketi, Alman hükümetinden 130 km/s azami hıza sahip, iki koltuklu, tamamı metal bir uçak üretmek için ilk uçak yapım sözleşmesini aldı. Otto Mader, o zamanlar Junkers'ın Forschungsanstalt'ın başkanıydı ve Hans Steudel, şirketin yapısal malzemeleri ve test bölümünün yöneticisiydi. 1915'te Junkers J 1'in tasarımı üzerinde çalışmaya başladılar ve aynı yılın Kasım ayında ilk test uçuşları başladı. Junkers mühendisleri, Junkers'ın Forschungsanstalt başkanı Otto Mader ve Junkers'ın yapısal malzemeler ve test departmanının müdürü Hans Steudel, o yılın Eylül ayında ve Kasım ayına kadar Junkers J 1 olacak olanın tasarımı üzerinde çalışmaya başladı. 1915, tamamlanmış J 1, ilk uçuş testi için hazırdı.

    J 1, konsol kanadı olan orta kanatlı bir tek kanatlı uçaktı. Gövde, kaplamasını oluşturmak için gövde etrafına sarılmış 42 cm genişliğinde çelik sac panellerle ana iç yapısını oluşturmak için bazı çelik borularla birlikte kaynaklı şerit-çelik köşebent ve I-kiriş bölümleri kullandı. Kanat kökü, kökün en kalın noktasında gövde yüksekliğinin yaklaşık %75'i kadar bir derinliğe sahipti ve kanadın kökü arasındaki ön ve arka kenar açılarında sivrilmenin yanı sıra kanatta en az üç kanat profili değişikliği vardı. ve daha sonraki 1918 Junkers DI modelinde Junkers tasarımına damgasını vuran kanat ucu tek koltuk tüm metal avcı tasarımı. Junker, J 1'de, kanadın gücünü artırmak için pürüzsüz dış metal kaplamanın altına gizlenmiş yapısal bir eleman olarak kökten uca uzanan açıklıklı oluklara sahip çelik panellere de güveniyordu. Bu elemanlar daha sonra, 1935 tarihli Amerikan Boeing B-17 Flying Fortress ağır bombardıman uçağı tasarımının kanatları gibi tamamen metal uçaklarda kullanıldı.

    Uçaktaki statik testler 3 Aralık 1915'te tamamlandı ve uçuş test programı için Berlin yakınlarındaki Döberitz'deki havaalanına götürüldü. İlk test uçuşundan sonra çok başarılı olmadı ve tatillerde bazı onarımlar yapıldı. 18 Ocak 1916'da J 1 için ikinci uçuş denemesi başarıyla gerçekleştirildi. Junkers'a tamamen metal konsepti üzerinde çalışmaya devam etmesi için bir sözleşme verildi. J 1'in devamı olan Junkers J 2 tek kişilik avcı uçağı hiçbir zaman cephe hattı hizmeti görmedi. J 1 muhtemelen Ocak 1916'dan sonra hiç uçmadı.

    Savaş Sonrası Gelişmeler

    1917'den 1919'a kadar şirket, Junkers-Fokkerwerke AG'yi oluşturmak için Fokker ile birleşti. Birinci Dünya Savaşı sırasında bu şirket önemli bir silahlanma şirketiydi, ancak orada geliştirilen sadece birkaç uçak cepheye hazır hale geldi. Birinci Dünya Savaşı başladıktan sonra Junker, uçakların ana yapısal malzemesi olarak metal kullanmanın gerekliliğine giderek daha fazla ikna olmuştu. Bununla birlikte, uçak yapımı için görünüşte en iyi metal alaşım olan duralumin, Almanya'da sadece altı yıl önce icat edilmişti, Junkers'ın ilk tamamen metal uçak tasarımlarında daha ağır elektrikli çelik levhalar kullanmak zorunda kaldı. Junker'in Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra 1933'te emekli olana kadarki çabaları, ağırlıklı olarak, bir uçak ve motor üreticisi ve bir hava gemisi olarak geliştirdiği ve şekillendirdiği sivil havacılığa odaklandı. Junkers F 13 , G 38 ve Ju 52/3m ünlü oldu. Junkers, Atlantik boyunca uzun mesafeli uçuşlar için daha iyi bir konsept için Dornier ile rekabet etti (ayrıca bkz. Atlantik Geçişi).[6] Junkers kara uçaklarını tercih etti, Dornier deniz uçaklarını. Çok daha genç olan Dornier (1884-1969), Junkers'a, Junkers'ın reddettiği bir işbirliği teklif etti.[5]

    Sonraki Yıllar ve Kamulaştırma

    Hugo Junkers'ın 1923'te Dessau'da yeni kurduğu Junkers Motorenbau GmbH'nin 1930'un başında küresel ekonomik kriz zemininde zaten mali sıkıntılara girmesinden sonra, Junkers 22 tarihinde tüm şirketler grubu için iflas başvurusunda bulunmak zorunda kaldı. Mart 1932. Nazi rejiminin 30 Ocak 1933'te iktidara gelmesinden kısa bir süre sonra, Junkers-Motorenbau GmbH ve Junkers-Flugzeugwerk AG, yeni “Reichskommissar für Luftfahrt”'in (Reich Havacılık Komiseri) hedefleri haline geldi. on yıl önce reddetmişti. Büyük baskı altında kalan Hugo Junkers, 1933'te kalan şirketin çoğunluğunu Alman Reich'ına devretmek zorunda kaldı. Junkers'ın evden ve şehirden çıkması yasaklandı ve Dessau'dan ayrılmak zorunda kaldı. Hugo Junkers 3 Şubat 1935'te 76 yaşında öldü.

    In 1936 the companies were merged to form Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG. The aircraft that were later used in the war from 1939 onwards – such as the Ju 87 or Ju 88 – were built under state control with their smooth fuselage construction they had nothing in common with the design that Junkers had coined and cannot be attributed to him.


    Hugo Junkers - History

    Junkers Motorenwerke AG (Jumo)

    Hugo Junkers was researching internal combustion engine improvements as early as 1888, co-founded his first engine company in 1890, and patented the opposed-piston Diesel engine in 1892. Other Junkers companies began building aircraft and experimental aircraft engines during WWI. Junkers Motorenwerke AG (Jumo) produced successful aircraft Diesel, spark-ignition and gas turbine engines through WWII.

    More information about Hugo Junkers and his companies is available from the Hugo Junkers Homepage

    1943 paper by Helmut Schelp comparing turbosupercharged Jumo 222 performance with gas turbines.

    Robert Inkol has kindly contributed the following manual pages.

    Send mail to with questions or comments about this web site.
    This website depends on cookies to make it function. If you continue to browse, scroll, click or otherwise interact, you are providing implicit acknowledgement and agreement to this.
    Copyright © 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


    Hugo Junkers

    Hugo Junkers (3 February 1859 – 3 February 1935) was a German aircraft engineer and aircraft designer who pioneered the design of all-metal airplanes and flying wings. His company, Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (Junkers Aircraft and Motor Works), was one of the mainstays of the German aircraft industry in the years between World War I and World War II. His multi-engined, all-metal passenger- and freight planes helped establish airlines in Germany and around the world.

    In addition to aircraft, Junkers also built both diesel and petrol engines and held various thermodynamic and metallurgical patents. He was also one of the main sponsors of the Bauhaus movement and facilitated the move of the Bauhaus from Weimar to Dessau (where his factory was situated) in 1925.

    Amongst the highlights of his career were the Junkers J𔀳 of 1915, the world's first practical all-metal aircraft, incorporating a cantilever wing design with virtually no external bracing, the Junkers F󈈁 of 1919 (the world's first all-metal passenger aircraft), the Junkers W󈈕 (which made the first successful heavier-than-air east-to-west crossing of the Atlantic Ocean), the Junkers G.38 "flying wing", and the Junkers Ju󈈨, affectionately nicknamed "Tante Ju", one of the most famous airliners of the 1930s.

    When the Nazis came into power in 1933 they requested Junkers and his businesses aid in the German re-armament. When Junkers declined, the Nazis responded by demanding ownership of all patents and market shares from his remaining companies, under threat of imprisonment on the grounds of High Treason. In 1934 Junkers was placed under house arrest, and died at home in 1935 during negotiations to give up the remaining stock and interests in Junkers. Under Nazi control, his company produced some of the most successful German warplanes of the Second World War.


    The Long, Strange Saga of the Bremen

    Eleven months after Charles Lindbergh’s solo Atlantic crossing in the custom-built Louis'in Ruhu, three men boarded a Junkers factory-made, all-metal airplane, the Bremen, and, despite fierce headwinds, fog, and sleet, became the first to fly across the ocean in the other direction. Teddy Fennelly, the biographer of the Bremen’s Irish co-pilot, wrote that the flight “was considered impossible by the experts of the day—including Lindbergh.” Although Lindbergh’s trip from New York to Paris was the second nonstop eastward crossing (eight years after John Alcock and Arthur Brown made the first in an open-cockpit Vimy that landed them in an Irish bog) and the Bremen’s crew achieved a first, the Bremen did not win the lasting fame of the Ruh. Lindbergh’s airplane became a centerpiece at the Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum. Germany’s premier science museum rejected the Bremen, and it bounced from one American museum to another, until finally, 70 years after its historic flight, it made its way back across the Atlantic to its namesake city. hikayesi Bremen proves again that finding a place in history depends as much on timing and social context as it does on virtuosity.

    Toast of the town: In April 1928, Günther von Hünefeld, James Fitzmaurice, and Hermann Köhl (left to right) sign autographs at the Ritz-Carlton, New York. (Alamy)

    GLOBAL STRATEGY

    Ne zaman Bremen rolled out of the Junkers Dessau plant on July 28, 1927, Hermann Köhl, the 39-year-old Lufthansa pilot who would fly it across the ocean, called it “the greatest plane in existence.” Its low-slung, 60-foot-long, cantilevered wings set it apart from the competition. NS Louis'in Ruhu and most other monoplanes of the day needed struts to brace the wings against aerodynamic stress, even though struts increased drag. With its modern wing and corrugated aluminum-
    alloy shell, the Junkers W 33 was derived from the world-changing Junkers F 13, a four-passenger transport first flown in 1919. Within five years, the F 13 had come to dominate world air traffic. Still, the political and economic instability of post-World War I Europe and Russia made Junkers seek even more passengers—in the United States.

    iken Bremen was being built, the company’s Dessau plant became a center for Hugo Junkers’ Atlantic projects, part of his years-long fight to keep the company from being taken over by the German government. Despite his aeronautical triumphs, a decade of inflation in Germany had brought Junkers to insolvency. Taking advantage of its financial vulnerability, Germany’s aviation ministries forcibly merged part of his company in 1926 with his chief competitor to create the nationalized airline Deutsche Luft Hansa (Lufthansa). Historian Richard Byers, author of Flying Man: Hugo Junkers and the Dream of Aviation, explains that Lufthansa was created not only to take over the privately held airline industry but also to serve “as a mechanism for Germany’s covert rearmament.” Byers believes Junkers was desperate to break into the North American market and saw a transatlantic feat as a way to burnish his brand. If the flight failed, his reputation would be lost, and with it his aviation business.

    Only a month after Lindbergh’s flight to Paris, Clarence Chamberlin flew his Bellanca Miss Columbia into Berlin’s Tempelhof airport (having just bested Lindbergh’s distance by 300 miles the day before on a flight from New York to Mansfeld, Germany). Hermann Köhl was one of the 150,000 people on hand in Berlin to greet him. As a Luftwaffe pilot in World War I, Köhl had become an expert in the then-rudimentary skills of night and fog flying. At Tempelhof, he heard about the Atlantic projects from other pilots awaiting Chamberlin’s arrival. Not long after, he traveled to Dessau, where he was introduced to a fellow veteran, Baron Ehrenfried Günther von Hünefeld, 36, a press agent for a German shipping company. The monocled aristocrat, sickly and blind in one eye, was a monarchist who believed a transatlantic flight would win glory for Germany, and he became a chief sponsor of the Atlantic project.

    At the same time, however, public opinion was beginning to turn against trans-ocean attempts. In 1927 alone, 16 people had died trying to cross the Atlantic. Sarcastically reminding its readers that April meant “Die Ozeanflug-Saison beginnt! ” (Ocean flying season begins!), the 1928 spring cover of a German magazine featured an illustration of airplanes spiraling down into turbulent waters. As headlines warned “Long Death List Brings Protests Against Flights,” officials in Europe, Canada, and the United States rebuked those who dangled cash prizes for these “foolhardy” flights, and considered banning them.

    On its first transatlantic attempt, the Bremen almost added to the casualty list. One month after its factory rollout, the modified W 33 departed from Dessau, with von Hünefeld and Köhl aboard, to fly to America. Battered by fuel-consuming headwinds, Köhl and Czech pilot Fritz Loos became disoriented in fog, and nearly crashed. They recovered but had to turn back.

    Lufthansa officials, still at odds with Junkers, warned Köhl not to fly the “inadequate machine” again. Undeterred, the pilot modified the Bremen’s wingtips and increased its fuel capacity. Von Hünefeld lined up 13 investors from among friends in his hometown of Bremen, and Junkers sold him the airplane at a discount. Facing an outright Weimar government ban on cross-Atlantic gambits, the fliers eyed Ireland. Noted Teddy Fennelly, “That little country on the edge of the Atlantic had no such bans and, as a take-off point, would save them nine hours flying time.”

    Irish airplane enthusiasts showed up at Baldonnel airfield near Dublin to cheer the arrival of the Bremen, which had flown nine hours from Germany. (Mary Evans Picture Library / Sueddeutsche Zeitung)

    CLOAKED IN MYSTERY

    In his history The Bremen, Fred Hotson observes that by March, German officials were becoming concerned about the “wily Baron” and the “taciturn Köhl.” Authorities warned air controllers to halt the takeoff of any “heavily loaded” aircraft—extra crew or fuel could signal the staging of another attempt. The two adventurers arranged to smuggle two Junkers mechanics carrying fuel and oil to Baldonnel airfield on Ireland’s eastern coast. “The aviators took on pretty much everyone by staging this flight,” says Byers.

    Late on Saturday, March 24, 1928, the Bremen was flown from Dessau to Tempelhof airfield. Von Hünefeld sneaked into the aircraft early Monday morning. Köhl drove over a few hours later, jotted “test flight to Dessau” in the air station’s logbook, and got a takeoff stamp.

    So as not to raise suspicions, the crew postponed takeoff until 8 a.m., their normal test-run time. Köhl taxied the aircraft to a grassy field to avoid a potential runway blockade. NS Bremen made its furtive takeoff while authorities worked belatedly on a seize order. Lufthansa fired Köhl immediately.

    Joining him and von Hünefeld for the nine-hour, 816-mile journey was Arthur Spindler, 37, a former sergeant-major in Köhl’s bombing squadron. Junkers fretted that Spindler had spent too many post-war years on the ground, and once in Ireland, he was replaced as copilot by a 29-year-old commander of the Irish Army Air Corps, James Fitzmaurice. Fitzmaurice was a World War I Royal Air Force ace, but he didn’t speak German. The crew communicated with hand signals.

    Barricading themselves behind barbed-wire at Baldonnel airfield, the three methodically planned their assault on the Atlantic. Influenced by Köhl’s reputation as “Europe’s most cautious pilot,” Wall Street odds on their success improved, dropping from one in a hundred to a mere one in four.

    A long flight ahead: With the three aviators inside, the Bremen begins its April 12 takeoff roll at Baldonnel. It landed 36 and a half hours later in Canada. (Getty)

    Seventeen rain-drenched days later, ships crossing the Atlantic telegraphed that the weather was changing. Von Hünefeld wrapped a revolver in oiled silk (intending suicide in the event of a crash), and a steamroller tried to wring out the runway’s soggy turf. Throttle opened, chocks removed, the Bremen was wheels up at 5:38 a.m. on April 12, barely clearing wandering sheep. Its destination: Long Island, or as Fitzmaurice said, “Mitchel Field or heaven.”

    Things didn’t go well. The crew’s magnetic compass eventually became insensible. The instrument panel lights broke. Having omitted a radio to save weight, the crew didn’t receive ships’ warnings of fog-shrouded icebergs. The uninsulated, unpressurized airplane “trembled in every joint,” Köhl later reported. Fog was followed by a blizzard a leak sprang in an oil line. Thirty-plus hours in, they were low on fuel and lost.

    Spotting what Fitzmaurice believed was a “ship frozen in the ice,” the pilots landed on what turned out to be the iced-over reservoir of tiny Greenly Island, two miles from the mainland in eastern Quebec province. There was a brief moment of stillness and relief then the ice rind broke, pitching the Bremen forward and denting the propeller and undercarriage.

    The contrast between Lindbergh’s landing and the Bremen’s are worth noting: Roughly 100,000 Parisians had greeted Lindy at Le Bourget airfield on a warm May evening. Frigid Greenly Island was populated by a Canadian family of eight who, unfamiliar with airplanes, deduced that a “flying fish” had pierced the sky. It was Friday, April 13, 1928.

    The island’s lighthouse keeper, John Letemplier, helped the fliers absorb the news that they were 1,077 miles short of Mitchel Field. Letemplier’s brother walked two miles across the frozen Strait of Belle Isle to the home office of Alfred Cormier, whose telegraphs unleashed an explosion of excited reactions, bestowing fame on the fliers.

    NS Bremen never flew again.

    After landing near the lighthouse on Greenly Island, Quebec, the aircraft suffered a series of mishaps before being dismantled for shipping back to Germany. (NASM (SI-79-1567))

    GATHERING OF HEROES

    Three days later, aviator Herta Junkers, Hugo’s 30-year-old daughter and vice president of Junkers North America, flew north from New York in a Junkers F 13 with two pilots. A wing design specialist who “imposed her strong will and personality on everyone here,” according to New York Times reporter B.W. Nyson, she supervised the Bremen rescue mission while 60 reporters camped at the Western Canadian Airways base in Lac Sainte-Agnès, 700 arctic flying miles from Greenly, waiting breathlessly for word.

    The rescue developed into a worldwide news story of its own and turned somber when one of its pilots, famed North Pole aviator Floyd Bennett, developed pneumonia while attempting to deliver supplies to the stranded crew. Now there were two rescue dramas. Lindbergh himself carried anti-pneumonia serums in the Army’s fastest airplane to Bennett’s bedside in Quebec City, but for naught. He died the next morning.

    The following day, before boarding the rescue mission’s Ford Tri-motor for the trip from Greenly, the ocean-crossers bid goodbye to their stalwart airplane. “Good old Bremen, you brought us through, and now we have to leave you on the last, easiest lap,” whispered Fitzmaurice. They headed to Arlington National Cemetery to pay respects at Bennett’s grave. Three days later, they were cheered by an estimated two million in a Manhattan ticker-tape parade.

    Touched by the warm reception, the trio presented the Museum of the City of New York with the Bremen’s propeller and Fitzmaurice’s ceremonial sword. After a heady nine-city tour, the Bremen crew took the oceanliner Columbus back to Germany in June. Lufthansa rehired Köhl.

    NS Bremen, though, remained stranded on Greenly. In mid-May, Herta Junkers asked the U.S. War Department to help her pilot, Fred Melchior, reach the island. The Army Air Corps’ chief, Major General James E. Fechet, signed on to fly this third rescue. Melchior parachuted from a Loening OA-1 amphibian to reach the Bremen, which had been towed to a hill on the mainland.

    As if cursed, the week-long effort was marked by its own misfortunes, and ended with the W 33 loping downward to a crash. When the pilots heard the news, “each of us felt we had lost his own child,” reported von Hünefeld.


    Videoyu izle: Hurda Deyip Geçmeyin!


Yorumlar:

  1. Vuzahn

    Leave which can I ask?

  2. Ashtaroth

    Ne komik bir ifade

  3. Vukree

    Müdahale ettiğim için özür dilerim ... Benim de benzer bir durumum var. Yardıma hazır.

  4. Garrson

    Niye ya?

  5. Gulrajas

    Bu konuda birçok bilginin bulunduğu siteyi ziyaret etmenizi önerebilirim.

  6. Daiktilar

    haklı çıktınız. Konsey için teşekkür ederim, size nasıl teşekkür edebilirim?

  7. Nikokinos

    Ucuz kazandı, kolayca kayboldu.



Bir mesaj yaz