Northrop P-61 Black Widow - Savaş Kaydı

Northrop P-61 Black Widow - Savaş Kaydı


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Northrop P-61 Black Widow – Savaş Rekoru

Northrop P-61 Black Widow gece avcı uçağı 1944'ün ortalarına kadar hizmete girmemiş olsa da hem Pasifik hem de Avrupa harekatlarında savaş gördü ve başarılı bir tasarım olduğunu kanıtlayacak kadar uzun süre hareket halinde kaldı.

Uçağın boyutu, yeni pilotlar arasında bazı endişelere neden oldu. Northrop, endişeli olanlarla, en iyi test pilotları John W Myers'ı, uçağın yeteneklerini göstermek için kısa bir "gösteri" uçuşu yapacağı P-61 üsleri turuna göndererek ilgilendi. filo üyeleri yolcu olarak.

Pasifik

P-61 en büyük katkısını, savaşın sonunda sekiz filonun Kara Dul ile donatıldığı Pasifik harekatında yaptı. Bu filolar, çoğu, yalnız Japon akıncılarından gelen tehlikeye karşı korunmak için Amerikan hava limanları ve üsleri üzerinde muharebe hava devriyelerini uçurmak için kullanılan dağınık müfrezeler halinde faaliyet gösteriyordu. Filolar 5. (418., 412. ve 547. NFS), 7. (6., 548. ve 594. NFS) ve 13. (419. ve 550.) Hava Kuvvetleri arasında bölündü.

6'ncı ve 419'uncu Filolar, 1 ve 3 Mayıs 1944'te P-61'i alan ilk birimlerdi. Kalan birimler, uçaklarını sonraki yedi ay içinde teslim aldı ve bu sırada uçak düzenli zaferler kazanıyordu – 6. NFS ilk kez kazandı. 20 Haziran'da zafer, 421'de 7 Temmuz'da ve 419'da 5 Ağustos'ta zafer. Savaşın sonunda 6. filo, onaylanmış 16 öldürme sayısına ulaşmıştı ve bu da onu savaşın ikinci en yüksek puanlı Amerikan gece avcı filosu haline getirdi.

1945'te hava hedefleri giderek daha nadir hale geldi ve pek çok P-61 birimi, başlangıçta takip ettikleri uçakla aynı görevi yerine getirerek uzun menzilli gece müdahalesine dönüştü. 550. NFS, bir dizi doğrudan piyade destek görevini bile uçurarak Negros'taki savaşa yardımcı oldu.

Avrupa Tiyatrosu

Avrupa tiyatrosunda P-61'i sadece iki filo işletiyordu - 422. ve 425. Gece Savaşçı Filoları. Bu filoların her ikisinin de D-Day'e kadar hazır olacağı umulmuştu, ancak Kara Dul'un ilk muharebe başlangıcı sonunda Temmuz ortasına kadar ertelendi ve uçak ve yedek parça sıkıntısı iki filonun oynadığı rolü büyük ölçüde sınırladı.

422. NFS, Mart 1944'te Bath yakınlarındaki Charmy Down'da kuruldu. İlk uçağı 23 Mayıs'a kadar gelmedi ve eğitim uçuşları Haziran ortasına kadar başlamadı. Tam filonun hava ekipleri yeni uçaklarına alışırken, 9. Hava Kuvvetleri bunun yerine Sivrisinek'i kullanmaya karar verdi. Kara Dul'un bir Sivrisinek'i geride bıraktığı 5 Temmuz'daki uçuştan sonra, P-61'in Avrupa'daki geleceği güvence altına alındı.

Uçuşun sonucu, belirli bir şüphecilikle karşılandı ve birçoğu, değerli uçakların USAAF'a kaybedilmesini önlemek için Sivrisinek mürettebatına kaybetme emri verildiğine inanıyor. En azından hız söz konusu olduğunda, muhtemelen durum böyle değil - test bir Mosquito NF Mk XVII ve P-61A arasındaydı ve iki uçak çok benzer bir en yüksek hıza sahipti (özellikle P-61A bir uçaksa). daha güçlü motorlara sahip sonraki model). Sadece NF Mk 30'un gelişiyle RAF, herhangi bir P-61'den daha yüksek hıza sahip bir Mosquito'ya kavuştu ve Mk 30, Mart 1944'e kadar ilk uçuşunu gerçekleştiremedi. Manevra kabiliyetine gelince, P-61 Ne de olsa başından beri bir savaşçı olarak tasarlandı, oysa Sivrisinek başlangıçta silahsız bir bombardıman uçağı olarak görülüyordu ve yüksek hızını Alman takibinden kaçmak için kullanıyordu.

Uçuşun sonuçlarına rağmen, P-61'in Sivrisinek lehine Avrupa tiyatrosundan çekilmesi için hala iyi bir dava yapılabilirdi. İki P-61 filosu neredeyse her zaman uçak ve yedek parça sıkıntısı çekiyordu, bu da Bulge Muharebesi sırasında verimliliklerini önemli ölçüde azalttı, ancak 1944'ün ortalarında, P-61'in etrafında iki filo zaten oluşmuşken, bu kararı verme zamanı gelmişti. çoktan geçti ve eğer savaş birçok kişinin beklediği gibi 1945 yazına kadar sürseydi, o zaman P-61 daha büyük bir katkı yapacaktı.

422. nihayet 16 Temmuz'da V-1 uçan bombaya karşı faaliyete geçti ve 25 Temmuz'da Fransa'ya taşınmadan önce beşini imha etti. İkinci filo, 425. NFS, uçağını 15 Haziran'da aldı ve 18 Ağustos'ta Fransa'ya taşındı. İki birim daha sonra Müttefik orduları ile doğuya hareket etti. Bu onları ilk kez Luftwaffe'ye karşı getirdi. 1944'ün son birkaç ayında, iki filo kendilerini Fw 190 avcı-bombardıman uçakları, hem bombardıman hem de gece avcısı versiyonlarında Ju-88'ler ve Ju-188 de dahil olmak üzere Alman davetsiz misafirlere karşı faaliyet gösterirken buldu.

İki filo Bulge savaşında önemli bir rol oynayabilirdi, ancak uçak ve yedek parça eksikliği, savaşın çoğunu karada geçirdikleri anlamına geliyordu. Savaş sırasında 422.'nin uçuşa elverişli yalnızca dört uçağı vardı ve Ocak 1945'te yalnızca 35 sorti uçtu. Buna rağmen 422., insanlı uçaklara karşı 43 ve V-1'lere karşı 5 zaferle savaşın en yüksek puanlı USAAF gece avcı filosu oldu. . 425., insanlı uçaklara karşı 10 ve V-1'lere karşı 4 zafer kazandı.

1945'in başında Luftwaffe yenildi ve gece savaşçıları Almanca üzerinden gece davetsiz misafir misyonlarına dönmekte özgürdü. 20 mm top güçlü bir silahken, radarda görünebildikleri için tren patlatma özel bir favori haline geldi.

Akdeniz

Akdeniz'de konuşlanmış dört Amerikan gece avcısı filosu P-61'i aldı, ancak yeni avcı uçağını savaşta kullanan dört kişiden yalnızca biri Belçika'da faaliyet gösteren tüm zaferlerini kazandı. 414. Gece Savaşçısı Filosu, 20 Aralık 1944'te P-61'lerini almaya başladı. Bundan kısa bir süre sonra, Bulge Savaşı sırasında 422. NFS ile birlikte çalışmak üzere bir müfreze kuzeye, Belçika'ya gönderildi. Bu süre zarfında, müfreze P-61 ile beş zafer talep etti, bu sadece uçakla elde edebildikleriydi. Müfreze 1945'e kadar Belçika'da kaldı, gece davetsiz misafir misyonlarını Almanya'ya uçurdu

P-61, 1947-8'de USAAF hizmetinden F-82 Twin Mustang lehine aşamalı olarak kaldırıldı ve yerini hızla yeni jet uçakları aldı. Kara Dul, bir yıllık operasyonlarında etkili bir gece savaşçısı olduğunu kanıtlamıştı. Pasifik'teki Müttefik hava kampanyasına önemli bir katkı yaptı, ancak Avrupa'da aynısını yapacak kadar sayıda hiçbir zaman mevcut değildi.


5 Haziran 1948

5 Haziran 1948: California, Muroc Hava Kuvvetleri Üssü'nün kuzeyinde, 40.000 fit (12.192 metre) yükseklikte uçan ikinci Northrop YB-49'un 42-102368 seri numaralı ikinci kanadı, bir stant kurtarma performans testinden geçiyordu. gemide beş kişilik mürettebat. Pilot Binbaşı Daniel A. Forbes, Jr., Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri'ydi ve yardımcı pilot Kaptan Glen W. Edwards'dı.

Uçak, dış kanat panellerinin yırtılmasıyla feci bir yapısal arıza yaşadı. Deney uçağı, küçük çöl kasabası Mojave'nin yaklaşık 16 kilometre doğusunda düştü. 1 Teğmen Edward L. Swindell, uçuş mühendisi ve sivil mühendis Charles H. LaFountain ve Clare C. Lesser'ı içeren tüm mürettebat öldürüldü.

YB-49, pervaneli Northrop XB-35'ten modifiye edilmiş deneysel bir jet motorlu bombardıman uçağıydı. Tüm kanatlı tasarımın, çok düşük sürtünme özellikleri nedeniyle oldukça verimli bir uçakla sonuçlanması umuluyordu. Ancak tasarım, çeşitli uçuş koşulları altında kararsız olabilir.

Kazadan birkaç ay sonra, ilk YB-49 bir taksi kazasında imha edildi ve proje iptal edildi. Northrop B-2 Spirit ile konseptin başarılı olması 41 yıl alacaktı.

Northrop YB-49 42-102367. (Amerikan Hava Kuvvetleri)

42-102367, ikinci YB-35 üretim öncesi test uçağından dönüştürülmüştü. Orijinal Flying Wing'in dört Pratt & Whitney Wasp Major (R-4360-21) radyal motoru, sekiz Allison J35-A-15 turbojet motorla değiştirildi ve çeşitli aerodinamik iyileştirmeler yapıldı. Jet gücündeki değişiklik, uçağın hızını saatte yaklaşık 100 mil (saatte 161 kilometre) artırdı ve pistonlu motorların, tahrik millerinin ve ters dönen pervanelerin neden olduğu titreşimleri önemli ölçüde azalttı.

YB-49, o zamanın bir uçağı için çok sıra dışı bir konfigürasyondu. Gövde veya kuyruk kontrol yüzeyleri yoktu. Mürettebat bölmesi, motorlar, yakıt, iniş takımı ve silahlar kanat içindeydi. Turbojet motorlar için hava girişleri kanadın ön kenarına yerleştirildi. Egzoz memeleri arka kenardaydı. Daha iyi yalpalama stabilitesi için dört küçük dikey kanat da arka kenardaydı.

Yüzgeçler muhtemelen çok küçüktü. Test pilotları, uçağın rotasını veya irtifasını korumayı zorlaştıran dengesizliğinden şikayet etti. Bir stabilite artırma sistemi gerekliydi.

Northrop YB-49 (ABD Hava Kuvvetleri)

YB-49 53 fit, 1 inç (16.180 metre), kanat açıklığı 172 fit, 0 inç (52.426 metre) ve toplam yüksekliği 15 fit, 2 inç (4.623 metre) idi. Boş ağırlığı 88.442 pound (40.117 kilogram) ve maksimum kalkış ağırlığı 193.938 pound (87.969 kilogram) idi.

Kanat, uçağı tanımladı. 7.4:1 en boy oranı vardı. Kanadın kök kirişi 37 fit, 6 inç (11.430 metre) idi. Kanat, kökünde 7 fit, 1.5 inç (2.172 metre) kalınlığındaydı. Uç akoru 9 fit, 4 inç (2.844 metre) idi. Kökte 0°, kanat uçlarında -4° ve 0° 53′ dihedralde gelme açısı vardı. Ön kenar 26° 57′ 48″ ve arka kenar 10° 15′ 22″ kıç süpürüldü. Kanatın toplam alanı 4.000 fit kare (371.6 metrekare) idi.

YB-49, General Electric tarafından tasarlanmış, Allison Engine Company tarafından inşa edilen sekiz J35-A-15 motorla güçlendirildi. J35, 11 kademeli kompresör bölümü ve tek kademeli türbini olan tek makaralı, eksenel akışlı bir turbojet motoruydu. J35-A-15, 7.400 rpm'de 3.270 pound itme (14.55 kilonewton), Normal Güç ve 7.700 rpm'de 3.750 pound (16.68 kilonewton) bir Maksimum (Askeri Güç) değerine sahipti. Motor 14 fit, 0.0 inç (4.267 metre) uzunluğunda, 3 fit, 4.0 inç (1.016 metre) çapındaydı ve 2.400 pound (1.089 kilogram) ağırlığındaydı.

YB-49 için seyir hızı saatte 429 mil (saatte 690 kilometre) idi. Maksimum hızı saatte 499 mil (saatte 802 kilometre) 18.000 fitte (5.486 metre) Mach sayısı ile sınırlandırıldı. Uçak, Deniz Seviyesinden 9,144 metreye 21,0 dakikada tırmanabiliyordu. 49.700 fit (15.149 metre) bir servis tavanı vardı. YB-49, saatte 420 mil (676 kilometre/saat) hızda 1.611 mil (2.593 kilometre) bir savaş yarıçapına sahipti ve 10.000 pound (4.536 kilogram) bomba yükü taşıyordu.

YB-49'un savunma silahı yoktu. Dahili bomba bölmesinde maksimum 16.000 pound (7.257 kilogram) bomba yükü taşıyabilir. (Açık bomba bölmelerinden kaynaklanan türbülans, bombalama doğruluğunu önemli ölçüde azalttı.)

Sadece iki Northrop YB-49 inşa edildi. Northrop ve Hava Kuvvetleri tarafından yaklaşık iki yıl boyunca test edildiler. Ek olarak dokuz YB-35'in dönüştürülmesi sipariş edilmesine rağmen, B-49 üretime alınmadı.

Northrop YB-49. Daniel H, Forbes, Jr., 1940

Daniel Hugh Forbes, Jr., 20 Haziran 1920'de Kansas, Carbondale'de doğdu. Bir çiftçi olan Daniel Hugh Forbes ile Hattie Rundle Forbes'un oğluydu. Wichita Kansas'taki Kuzey Lisesi'ne ve ardından Manhattan, Kansas'taki Kansas Eyalet Koleji'ne gitti.

Binbaşı Daniel Forbes, Jr., USAF

Daniel Forbes, 23 Mayıs 1941'de Kansas, Fort Riley'de havacılık öğrencisi olarak Birleşik Devletler Ordusu'na katıldı. 9 Ocak 1942'de Air Reserve adlı bir teğmen olarak görevlendirildi. Forbes, 25 Ağustos 1942'de Birleşik Devletler Ordusu 1. teğmen rütbesine ve 15 Ağustos 1944'te yüzbaşı A.U.S. rütbesine terfi etti. 4 Ekim 1945'te, A.U.S.

Binbaşı Forbes, Bayan Edward C. Winkle ile evlendi (kızlık soyadı Hazel Marie Moog), 11 Mart 1948. İlk kocası, 314. Piyade Alayı, 79. Piyade Tümeni'ne atanan 1. teğmen, 1 Ekim 1944'te Fransa'da bir çatışmada öldürüldü. Üç aydan kısa bir süre sonra, Bayan Hughes dul kaldı. Yeniden.

Binbaşı Daniel Hugh Forbes, Jr., Hava Kuvvetleri, Amerika Birleşik Devletleri Ordusu.

Glen Walter Edwards, bir emlak satıcısı olan Claude Gustin Edwards ve Mary Elizabeth Briggeman Edwards'ın ikinci oğlu olarak 5 Mart 1916'da Medicine Hat, Alberta, Kanada'da doğdu. Aile Ağustos 1923'te Amerika Birleşik Devletleri'ne göç etti ve Lincoln, California yakınlarına yerleşti. İspanyol kulübünün üyesi olduğu Lincoln Lisesi'ne devam etti ve okul gazetesi “El Eco”'de çalıştı. 1936'da mezun oldu.

Edwards, Berkeley'deki California Üniversitesi'ne transfer olmadan önce California, Auburn, California'daki Placer Junior College'a katıldı. 1941'de Bachelor of Arts (A.B.) derecesi ile mezun oldu ve ardından 16 Temmuz 1941'de Amerika Birleşik Devletleri Ordusu'na havacılık öğrencisi olarak katıldı.

Pilot eğitimini takiben Edwards, 6 Şubat 1942'de Air Reserve'de teğmen olarak görevlendirildi. 16 Eylül 1942'de Birleşik Devletler Ordusu'nda 1. teğmenliğe terfi etti. Teğmen Edwards, Douglas A-20 Havoc ışığında 50 muharebe görevi uçtu Kuzey Afrika'da 86. Bombardıman Filosu (Işık), 47. Bomba Grubu ile bombardıman uçağı ve 19-24 Şubat 1943'te Kasserine Geçidi Savaşı'nda savaştı. Daha sonra yüzbaşılığa terfi etti, 28 Nisan 1943. Ayrıca işgal sırasında uçtu Sicilya, 1943 sonlarında.

İki ABD Ordusu Hava Kuvvetleri Douglas A-20B-DL Havoc hafif bombardıman uçağı, 41-3014 ve 41-3134, Tunus, 1943. (ABD Hava Kuvvetleri)

Edwards Amerika Birleşik Devletleri'ne döndü ve Pilot Standardizasyon Kuruluna atandı, ancak daha sonra Wright Field'da bir test pilotu olarak eğitime gönderildi. Yüzbaşı Edwards 1944'te test pilotu olarak atandı ve Northrop XB-35 ve Convair XB-36'yı test etti. II. 554.000'e kadar). Edwards tutuldu ancak 1. teğmen rütbesine geri döndürüldü. Seçkin Uçan Haç ve Hava Madalyası ile üç meşe yaprağı kümesi (dört ödül) ile ödüllendirilmişti. 18 Eylül 1947'de ayrı bir servis olarak kurulduktan sonra Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri'ne transfer edildi.

Glen Edwards'a Bell X-1 roket uçağını uçurması önerildi, ancak bu görev Chuck Yeager'a gittiğinde Edwards, havacılık mühendisliği okumak için Princeton, New Jersey'deki Princeton Üniversitesi'ne gönderildi. 1947'de mühendislik (M.S.E.) alanında yüksek lisans derecesi aldı.

Kaptan Glen Walter Edwards, Hava Kuvvetleri, Birleşik Devletler Ordusu.

YB-49'un düşmesinin ardından Kansas'taki Topeka Hava Kuvvetleri Üssü, Forbes Hava Kuvvetleri Üssü olarak yeniden adlandırıldı. Muroc Hava Kuvvetleri Üssü, Kaptan Edwards'ın onuruna Edwards Hava Kuvvetleri Üssü olarak değiştirildi.

Kaptan Edwards'ın kalıntıları, Lincoln, California'daki Lincoln Mezarlığı'na gömüldü.

Edwards Hava Kuvvetleri Üssü, Kaliforniya, kuzeydoğuya bakıyor, 2007'de fotoğraflandı. (ABD Hava Kuvvetleri)

Edward Lee Swindell, 22 Nisan 1916'da Currituck, Kuzey Karolina'da doğdu. Portsmouth Navy Yard'da makinist yardımcısı olan Rudolph Bridgman Swindell ve Eula Belle Williams Swindell'in güneşiydi.

Edward L. Swindell, 2 Ocak 1942'de South Mills, North Carolina'da Bayan Edna Irene Hayman ile evlendi.

Swindell, 17 Mart 1942'de Virginia, Camp Lee'de ABD Ordusu'na katıldı. 1.75 metre boyunda ve 156 pound (70,7 kilogram) ağırlığındaydı.

Teğmen Swindell'in kalıntıları, Norfolk, Virginia'daki Forest Lawn Mezarlığı'na gömüldü.

Charles H. LaFountain, 12 Haziran 1925'te New York'ta doğdu. Leo L. LaFountain ve Gladys Ethel Taylor LaFountain'ın oğluydu. Amerika Birleşik Devletleri Donanması'nda görev yapmıştı ve Hava Kuvvetleri'nin sivil bir çalışanıydı. Kalıntıları New York, Luzerne Gölü, Luzerne Gölü Mezarlığı'na gömüldü.

Clare C. Lesser 27 Haziran 1925'te Joliet, Illinois'de doğdu. Bir tel mil işçisi olan Henry J. Leser ile Alvina Leser'in beş çocuğundan beşincisiydi. Leser, Birleşik Devletler Deniz Rezervi'nde bir sancak olarak görev yaptı. LaFountain gibi, o da Hava Kuvvetleri'nin sivil bir çalışanıydı. Kalıntıları, Joliet, Illinois'deki St. John's Mezarlığı'na gömüldü.


İçindekiler

Ağustos 1940'ta, Amerika Birleşik Devletleri savaşa girmeden 16 ay önce, Londra'daki ABD Hava Subayı, Korgeneral Delos C. Emmons, 1936'dan beri devam etmekte olan RADAR'da (Radyo Tespiti ve Menziline Yönelik Radyo Yardımları) İngiliz araştırmaları hakkında bilgi aldı. ve ulusun düşmanlara karşı savunmasında önemli bir rol oynamıştı. Luftwaffe Britanya Savaşı sırasında. General Emmons, bir uçağa kurulabilen ve yer istasyonlarından bağımsız olarak çalışmasına izin veren bağımsız bir ünite olan yeni Airborne Intercept radarı (kısaca AI) hakkında bilgilendirildi. Eylül 1940'ta, Tizard Misyonu, Amerikan üretimi için radar da dahil olmak üzere birçok yönden İngiliz araştırmalarını takas etti.

Eş zamanlı olarak, ABD uçaklarını değerlendiren İngiliz Satın Alma Komisyonu, yüksek irtifa, yüksek hızlı bir uçağa acil ihtiyaç duyduklarını açıkladı. Luftwaffe geceleri Londra'ya saldıran bombardıman uçakları. Uçağın, en az sekiz saatlik bir aylaklık kabiliyeti gerektiren, gece boyunca sürekli olarak şehir üzerinde devriye gezmesi gerekecekti. Uçak, erken (ve ağır) AI radar birimlerinden birini taşıyacak ve belirtilen silahını "çoklu taretlere" monte edecekti. İngilizler, birlikte çalıştıkları tüm uçak tasarımcılarına ve üreticilerine yeni bir avcı uçağının gereksinimlerini iletti. Jack Northrop onların arasındaydı ve hız, irtifa, yakıt yükü ve çoklu taret gereksinimlerinin birden fazla motorlu büyük bir uçak gerektirdiğini fark etti.

General Emmons, İngiliz gece uçağı gereksinimlerinin ayrıntılarıyla ABD'ye döndü ve raporunda ABD uçak tasarım bürolarının böyle bir uçak üretebileceğini söyledi. Emmons Kurulu, temel gereksinimleri ve spesifikasyonları geliştirdi ve bunları 1940'ın sonlarına doğru Hava Teknik Servis Komutanlığı, Wright Field'a teslim etti. En büyük iki zorluğu – AI radarının yüksek ağırlığı ve (savaş standartlarına göre) minimum sekiz saatlik çok uzun bekleme süresi – düşündükten sonra, Jack Northrop gibi yönetim kurulu, uçağın hatırı sayılır bir güce ve bunun sonucunda ikiz boyutuna ihtiyaç duyacağını fark etti. motorlar ve önerilen bu tür parametreler.

Northrop Araştırma Şefi Vladimir H. Pavlecka, Wright Field'da alakasız işlerde hazır bulundu. 21 Ekim 1940'ta ATSC'den Albay Laurence Craigie, Pavlecka'yı arayarak USAAC'ın özelliklerini açıkladı, ancak ona "not almamasını, 'Sadece bunu hafızanda tutmayı dene!'' dedi. radarın uçaktaki kısmı Craigie, o zamanki süper gizli radarı "karanlıkta düşman uçaklarının yerini tespit edecek ve diğer uçakları görme ve ayırt etme yeteneğine sahip bir cihaz" olarak tanımladı. Craigie'nin açıkladığı görev, "karanlık dönemlerde veya zayıf görüş koşulları altında uçuş halindeki düşman uçaklarının durdurulması ve imhası" idi.

Pavlecka ertesi gün Jack Northrop ile bir araya geldi ve ona USAAC şartnamesini verdi. Northrop, notlarını Pavlecka'nınkilerle karşılaştırdı, USAAC'ın gereksinimleri ile RAF tarafından verilenler arasındaki benzerliği gördü ve İngiliz uçaklarının gereksinimleri üzerine yaptığı çalışmaları çıkardı. O zaten bir ay oldu ve bir hafta sonra, Northrop USAAC'ın önerisine saldırdı.

5 Kasım'da Northrop ve Pavlecka, Wright Field'da Hava Malzeme Komutanlığı memurlarıyla bir araya geldi ve onlara Northrop'un ön tasarımını sundu. Douglas'ın XA-26A gece avcısı önerisi tek rekabetti, ancak Northrop'un tasarımı seçildi ve Kara Dul tasarlandı.

Erken aşamalar

USAAC'ın kabulünün ardından, Northrop, özel bir gece avcı uçağı tasarlayan ilk kişi olmak için uçakta kapsamlı tasarım çalışmalarına başladı. Sonuç, savaş sırasında ABD tarafından uçurulan en büyük ve en ölümcül takip sınıfı uçaklardan biriydi.

Jack Northrop'un ilk önerisi, iki motor kaportası ve kuyruk bomları arasında uzun bir gövde gondoludur. Motorlar, her biri 2.000 hp (1.491 kW) üreten Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp 18 silindirli radyallerdi. Gövde, üç kişilik mürettebatı, radarı ve iki adet dört silahlı kuleyi barındırıyordu. .50'160in (12,7'160mm) M2 Browning makineli tüfekler, 36'160in (91'160cm) uzunluğunda, delikli manşonlu "uçak" namlularına sahipti. Kuleler, gövdenin burnuna ve arkasına yerleştirildi. Üç tekerlekli bisiklet iniş takımı üzerinde durdu ve kanatlarda tam açıklıklı geri çekilebilir kanatlar veya "Zap kanatları" (Northrop mühendisi Edward Zap'in adını aldı) içeriyordu.

Northrop'un tahmin ettiği gibi uçak çok büyüktü. Çok daha ağır ve daha büyük çok motorlu bombardıman uçakları varken, 45.5'160ft (14'160m) uzunluğu, 66'160ft (20'160m) kanat açıklığı ve öngörülen 22.600'160lb (10.251'160kg) tam yük ağırlığı duyulmamıştı. Bu, P-61'in pek çokları için uygulanabilir bir savaş uçağı olarak kabul edilmesini zorlaştırıyor.

Plandaki değişiklikler

Sonlandırma öncesi bazı alternatif tasarım özellikleri araştırılmıştır. Bunlar arasında tek bir dikey dengeleyici/dümene dönüşüm ve burun ve kuyruk top taretlerinin gövdenin üstüne ve altına kaydırılması ve ikinci bir nişancının dahil edilmesi vardı.

Kasım 1940'ın sonlarında, Jack Northrop üç ve ikiz kuyruk/dümen takımının mürettebatına geri döndü. USAAC'ın daha fazla ateş gücü talebini karşılamak için, tasarımcılar ventral taretini terk ettiler ve kanatlara dört adet 20'160mm (.79''160in) Hispano M2 topu yerleştirdiler. Tasarım geliştikçe, toplar daha sonra uçağın göbeğine yeniden konumlandırıldı. Luftwaffe kaba eşdeğeri, sıklıkla kullanılan Heinkel He 219. Bu nedenle P-61, II. Dünya Savaşı'nda fabrika standardı olarak 20'160mm (.79'160inç) toplara sahip olan, ABD tasarımı birkaç savaş uçağından biri oldu. Diğerleri P-38 Lightning, F4U-1C (sınırlı üretim Corsair alt varyantı) ve A-36 Apache pike bombardıman uçağıydı (P-51 Mustang'in erken bir formu). Bazı F6F Hellcat'ler ve yeniden sahip olunan İngiliz ödünç ver-lease P-39 Airacobras (yeniden adlandırılan P-400) ayrıca 20'160mm (.79'160inç) toplarla donatılmış olsa da, bu standart bir uygulama değildi.

Northrop Spesifikasyonu 8A, 5 Aralık 1940'ta Wright Field'daki Ordu Hava Malzeme Komutanlığına resmen sunuldu. Birkaç küçük değişikliğin ardından, Northrop'un NS-8A'sı tüm USAAC gereksinimlerini karşıladı ve Hava Kuvvetleri, Northrop'a 17 Aralık'ta Satın Alma Yetki Belgesi verdi. . Rüzgâr tüneli testi için kullanılacak iki prototip ve iki ölçekli model için bir sözleşme (maliyet 1.367.000 $'ı geçmeyecek) için 10 Ocak 1941'de imzalandı. Northrop Spesifikasyonu 8A, Savaş Departmanı'nın atamasıyla, XP-61.

XP-61 geliştirme

Mart 1941'de Ordu/Donanma Standardizasyon Komitesi, tüm ABD askeri şubelerinde updraft karbüratörlerin kullanımını standartlaştırmaya karar verdi. Aşağı çekişli karbüratörlerle tasarlanan XP-61, tasarımı uyumlu hale getirmek için motor naselinin tahmini minimum iki aylık yeniden tasarımıyla karşı karşıya kaldı. Komite daha sonra, yukarı yönlü karbüratör standardizasyon kararını tersine çevirerek (XP-61 programının çıkmazının muhtemelen çok az etkisi oldu), XP-61'in geliştirilmesinde olası bir gerilemeyi önledi.

Air Corps Mockup Board, XP-61 maketini incelemek için 2 Nisan 1941'de Northrop'ta bir araya geldi. Bu incelemenin ardından birkaç değişiklik önerdiler. En belirgin şekilde, dört adet 20'160mm (.79''160in) M2 top, dış kanatlardan uçağın göbeğine taşındı ve burun teçhizatı kuyunun hemen arkasında sıkıca kümelendi. Dikey olarak istiflenmiş iki top ile, her iki tarafta uçağın merkez hattının biraz dışına ve her bir çiftteki üst topun sadece birkaç inç daha uzağa yerleştirildiği yakın aralıklı, ortalanmış kurulum, yakınsamanın doğal dezavantajlarını ortadan kaldırdı.

Kanat monteli silahlarda yakınsama bir zorunluluktu. Yakınsama, silahlanma ekiplerinin, silahların mermi yollarını uçağın merkez hattını kesecek şekilde kalibre ettiği ve kanat silahları ayarlansaydı hiçbir merminin geçemeyeceği uçağın önünde bir "güvenli bölge" oluşmasını engellediği belirli nokta veya menzil ve yükseklik noktalarıdır. doğrudan ateş edin. Hedefe ulaşmadan önce kesişme noktasının ötesindeki bir hedefe ateşlenen mermiler, kesişme noktasından daha yakın bir hedefe ateşlenen geniş mermiler ya her iki taraftan geçer ya da yoğun bir noktada çarpmaz, verilen hasarı en aza indirir. Pratikte, her iki durum da topların etkili menzillerini, belirli bir mesafenin her iki tarafında çok küçük bir bölgeyle sınırlandırır ve hareketli bir hedef için sapmayı ("çekerek çekme") hesaplarken ek zorluklar yaratır.

Yakınsama olmadan, nişan alma önemli ölçüde daha kolay ve hızlıydı ve sıkı bir şekilde gruplandırılmış toplar, 20 mm (.79 inç) mermilerden oluşan kalın bir akış oluşturdu. Silahların ve mühimmatın kanatlardan çıkarılması, kanatların kanatlarını da temizledi ve iç yakıt kapasitesi 540'160gal'den (2,044'160l) 646'160gal'a (2,445'160l) yükseltildi.

Diğer değişiklikler arasında damla tanklarında harici yakıt taşıma, motor egzozlarındaki alev tutucular/amortisörler ve bazı radyo ekipmanlarının yeniden dağıtımı yer aldı. Performans açısından hepsi faydalı olsa da - özellikle topların hareketi - bir aylık yeniden tasarım çalışması için gereken değişiklikler ve XP-61 zaten programın gerisindeydi.

1941'in ortalarında, dorsal taret montajı nihayet uçağa takmanın çok zor olduğunu kanıtladı ve General Electric halka montajından B-17'ler, B-24'ler, B-'deki üst taretlerde kullanılana benzer bir kaide montajına değiştirildi. 25'ler, A-20'ler ve diğer bombardıman uçakları. Bu değişikliğin ardından, operasyonel uçak, bu durumda B-29, yüksek talep bileşeni doğrultusunda deneysel uçakların önünde olduğundan, taretin kendisi kullanılamaz hale geldi. Uçuş testleri için mühendisler sahte bir taret kullandılar.

Şubat 1942'de, taşeron üretici Curtiss Northrop'a, Northrop'un XP-61'de kullanmayı planladığı C5424-A10 dört kanatlı, otomatik, tam geçişli pervanenin prototip sunumuna veya uçuş testlerinin başlangıcına hazır olmayacağını bildirdi. Orijinal olarak planlanan bileşen kullanıma sunulana kadar Curtiss pervanelerinin yerine Hamilton Standard pervaneleri kullanıldı.

XP-61'in ağırlığı prototipin yapımı sırasında arttı, kalkışta 22.392''160lb (10.157''160kg) boş ve 29.673''160lb (13.459'160kg)'a yükseldi. Motorlar, her ikisi de önden bakıldığında saat yönünün tersine dönen 12'160ft 2'160inç çapında Curtiss C5425-A10 dört kanatlı pervaneleri döndüren R-2800-25S Çift Yaban Arısı radyalleriydi. Telsizler, iki komut telsizi, SCR-522A ve diğer üç telsiz seti, SCR-695A, AN/APG-1 ve AN/APG-2'yi içeriyordu. Top taretinin merkezi atış kontrolü, General Electric GE2CFR12A3 olan B-29'da kullanılana benziyordu.

P-61C, A ve B varyantlarında karşılaşılan bazı savaş eksikliklerini gidermek için tasarlanmış yüksek performanslı bir varyanttı. P-61C üzerindeki çalışmalar, XB-35 uçan kanat projesinin daha yüksek önceliği nedeniyle Northrop'ta oldukça yavaş ilerledi. Aslında, P-61C üzerindeki çalışmaların çoğu, Black Widow bileşenlerinin üretimi için bir taşeron olan Goodyear'a devredildi. İlk üretim P-61C-1-NO'nun üretim hatlarından çıkması 1945'in başlarına kadar değildi. Söz verildiği gibi, boş ağırlıktaki 2.000 lb (907 kg) artışa rağmen performans önemli ölçüde iyileştirildi. Maksimum hız 30.000 ft (9.000 m)'de 430 mph (690 km/s), servis tavanı 41.000 ft (12.500 m) ve 30.000 ft (9.000& #160m) 14.6 dakikada ulaşılabilir.

P-61C, kanat yüzeylerinin hem altında hem de üstünde bulunan delikli avcı hava frenleriyle donatıldı. Bunlar, bir önleme sırasında pilotun hedefini aşmasını önlemenin bir yolunu sağlamaktı. İlave yakıt kapasitesi için, P-61C, dört adet 310'160gal (1.173'.160l) düşürme tankını taşıyabilen dört kanat altı dikmesiyle (iki naselin içinde, iki dıştan takmalı) donatıldı. İlk P-61C uçağı, Temmuz 1945'te USAAF tarafından kabul edildi. Ancak, Pasifik'teki savaş, herhangi bir P-61C'nin muharebe görmesinden önce sona erdi. 41. ve son P-61C-1-NO 28 Ocak 1946'da kabul edildi. Northrop tarafından en az 13 tane daha tamamlandı, ancak USAAF'a teslim edilemeden hurdaya çıkarıldı.

P-61C'nin hizmet ömrü, jet uçakları tarafından hızla geride bırakıldığı için oldukça kısaydı. Çoğu test ve araştırma amaçlı kullanılmıştır. Mart 1949'un sonunda, çoğu P-61C hurdaya ayrılmıştı. İkisi sivil pazara girdi ve ikisi müzelere gitti.

F-15/RF-61C

1945'in ortalarında, hayatta kalan XP-61E, silahsız bir fotoğraf keşif uçağına dönüştürüldü. Tüm silahlar çıkarıldı ve çeşitli hava kameralarını tutabilen yeni bir burun takıldı. XF-15 olarak yeniden adlandırılan uçak, ilk kez 3 Temmuz 1945'te uçtu. Bir P-61C de XF-15 standartlarına göre değiştirildi. Turbo süperşarjlı R-2800-C motorları dışında, XF-15 ile aynıydı ve ilk kez 17 Ekim 1945'te uçtu. F-15A'nın burnu, Culver City, California'daki Hughes Tool Company'ye taşeron olarak verildi. F-15A, temelde yeni kabarcık gölgelik gövdesi ve kamera taşıyan burnu olan, ancak kanatta avcı frenleri olmayan P-61C idi.

F2T-1N

Birleşik Devletler Deniz Piyadeleri 75 Black Widow almayı planlamıştı, ancak bunlar 1944'te F7F Tigercat lehine iptal edildi. Ancak Eylül 1945'te, Deniz Piyadeleri, Tigercats filo gücünde hazır olana kadar radar eğitmenleri olarak hizmet etmek üzere bir düzine eski Hava Kuvvetleri P-61B aldı. [ 6 ] Belirlenmiş F2T-1N [ 7 ] bu uçaklar kıyıdaki Deniz birimlerine atandı ve kısa bir süre hizmet verdi - son iki F2T-1 30 Ağustos 1947'de geri çekildi.


Northrop P-61 Black Widow - Savaş Kaydı - Tarih

Northrop P-61 Black Widow, yeni kurulan Hava Savunma Komutanlığına atanan ilk uçak tipiydi.

21 Mart 1946'da Ordu Hava Kuvvetleri, II. Stratejik Hava Komutanlığı (SAC), dünyanın herhangi bir yerinde bombardıman harekâtı yapabilecek uzun menzilli vurucu kuvvet sağlamak, Kara kuvvetleri harekatlarını desteklemek için Taktik Hava Komutanlığı (TAC), Hava Savunma Komutanlığı (ADC), Amerika Birleşik Devletleri'nin hava savunmasını sağlamak.

Merkezi New York, Mitchell Field'da bulunan Hava Savunma Komutanlığı, 27 Mart 1946'da insansız ve teçhizatsız bir idari teşkilat olan 414. ve iki er. İki üs, Mitchell Field, New York ve Hamilton Field, California, ADC'ye atandı. Two numbered air forces, the First Air Force (Mitchell) and Fourth Air Force (Hamilton) were also established.

As the Army Air Force organized units, they would reactivated some of its most historical organizations, one of those, the 325th, standing up as the 325th Fighter Group (All Weather) on 21 May 1947 at Mitchell Field, NY. On the same day the 318th was the first squadron reactivated under the Group (with no men or equipment) also located at Mitchell. On 02 Dec 1947, the unit moved to Hamilton Field, CA with the 325th Fighter Group. At Hamilton , the 318th began to receive personnel and aircraft, the Northrop P-61 Black Widow.

Beginning in early 1946, an Army Air Force team of 15 pilots held secretive trials at McChord Field testing the performance of P-61's ability to intercept invading bombers. The appearance of the Soviet Tupolev Tu-4 'Bull' (copy of the B-29 Superfortress) in 1947 posed a new threat to postwar USAAF planners.

Before beginning a long association with McChord Field/AFB After reactivation without personnel or equipment at Mitchel Field, NY the 318th Fighter Squadron (All Weather) received its first aircraft, the Northrop P-61 Black Widow at Hamilton Field, CA in 1948

During a number of simulated raids on the United States carried out by Strategic Air Command, defending F-51 Mustangs and F-47 Thunderbolts, being used as interceptors, repeatedly failed to find the incoming bombers, or when they knew they were on their way, rarely got themselves into a firing position. If the fighters intercepted the bombers, it was usually too late since the bombers (primarily B-29 Superfortresses) would have already completed their bomb runs over the intended targets of New York City, Los Angeles, Seattle, Chicago and St. Louis.

It was found that the radar-equipped P-61's were very effective in locating and attacking the incoming SAC bombers, and had the range to attack the bombers far from their intended targets. In the late 1940s, there was not a jet US interceptor ready to perform the interceptor mission, so the ADC used the Black Widow as an interim measure.

In September of 1946, the Air Defense Commands Fourth Air Force formally activated the 425th Night Fighter Squadron at McChord flying the P-61s, the Commands first squadron to be activated with personnel and equipment. On 25 August 1947, the 425th NFS was redesignated as the 317th Fighter Squadron, the next year, the 318th rejoin its former group mate at McChord with their North American F-82 Twin Mustangs on 26 November 1948, rejoining the 325th All Weather Fighter Group Headquartered at Moses Lake AFB, WA.

In September of 1946, the Air Defense Commands Fourth Air Force formally activated the 425th Night Fighter Squadron at McChord flying the P-61s, the Commands first squadron to be activated with personnel and equipment. On 25 August 1947, the 425th NFS was redesignated as the 317th Fighter Squadron, the next year, the 318th rejoin its former group mate at McChord on 26 November 1948, rejoining the 325th All Weather Fighter Group Headquartered at Moses Lake AFB, WA.


Operasyonel geçmiş

Of the 36 F-15As produced, nine were allocated to the Air Material Command in the Continental U.S., and the remainder were issued to just one squadron, the 8th Photographic Reconnaissance Squadron (PRS) attached to the 35th Fighter Group in Japan. The first four were sent over by ship, arriving in March 1947 at the Japan Air Material Area (JAMA), Kisarazu, Japan. Their voyage had not been smooth, and three of the four were in such bad shape that they were used for spare parts. [3]

The 8th PRS had been non-operational for about a year, and was being brought up to strength to serve in the American occupation of Japan, participating in the Post-Hostilities Mapping Program in which the beaches, villages, road networks, and cultural centers of Japan were to be extensively photographed, work that was to be performed by the F-15 in association with the F-13 variant of the B-29 Superfortress. Under the command of Major Benjamin H. Albertson, the 8th spent most of the summer of 1947 preparing for their missions to come, spending June and July at JAMA helping to assemble the newly arriving F-15's. Captain Jarvis and Lieutenant Heistand were the first two pilots selected to fly back with the first pair of Reporters in late June. The squadron spent most of July test flying their new machines. Four additional aircraft arrived in July, giving the squadron seventy-three hours experience in the F-15. The unit's first operational mission would also be flown in July, with Captain Moore at the controls. The squadron lost its first F-15 in August when a pilot made a very hard landing. The plane was a write-off, but the pilot walked away. In September, Lieutenant Colonel Ben K. Armstrong became the commanding officer of the 8th. A unit strength of 16 aircraft was finally reached in October, the same month in which three aircraft and their crews were sent to Itazuke Air Base on the Japanese island of Kyūshū. The detachment remained there until December 1947, flying four- to seven-hour aerial photography missions. In January 1948, a detachment of six F-15s were sent to Clark Field in the Philippines to assist the 5th Reconnaissance Group. Eventually other detachments of F-15s from the 8th PRS were dispatched to Itzake and Chitose Air Base for various lengths of time. The detachment to the 13th Air Force in the Philippines would remain until early September, with crews being rotated every thirty days. [3]

Maintenance was a problem for F-15 operations from the beginning. In January 1948, the entire fleet was grounded for ten days because of weather and a lack of spare parts, mostly heat exchangers that were found to be cracking prematurely. Because of the lack of spare heat exchangers, replacements had to be obtained from F-15s in storage at JAMA. By February 1948 the parts problem had become so critical that the 8th PRS had an average in service rate of only two aircraft. Cannibalization of both damaged and flyable aircraft eventually brought this rate up, but the unit would never reach a strength of sixteen operational aircraft again, reaching a high of fifteen only once, in December 1948. [3]

In April 1948, Major Russell E. Cheever took over as squadron commander. In August, the unit was redesignated the 8th Tactical Reconnaissance Squadron (Night Photo). In addition, under the new U.S. Air Force designation system the name F-15A (F designating Photo under AAF classifications) became the RF-61A (r for reconnaissance and F for fighter). This immediately caused confusion, both because the F-15A was unarmed and was never considered a fighter, and because the F-15A was now reclassified as the P-61A both by the USAF and in squadron records (the P-61A already existing as the earliest variant of the original "Black Widow"). [3] The designation of RF-61C was applied later, but by this point the unit had unofficially returned to calling the aircraft the F-15A, and would continue to do so for most of their operational time with the machine.

The end of F-15 operations came on 25 March 1949, when the 8th TRS (NP) was transferred to Yokota Air Base minus their equipment and personnel. There it became the 82d Tactical Reconnaissance Squadron. On 1 April, the 82nd, which consisted now of the former 8th's personnel and their F-15s, was inactivated and all F-15s were assigned to the 35th Maintenance Squadron at Johnson Air Base for salvage or other disposition. [3]

Of the nine F-15A allocated to Air Material Command, several were operated for a short time by the Pennsylvania Air National Guard from their base in Harrisburg, Pennsylvania, before they too were scrapped.

Mapping of Korea

During their operational lifetime F-15As, mostly operating from bases in Japan, were responsible for most of the aerial maps of North Korea used at the start of the Korean War. These photographs were to prove extremely valuable, as it was not until the arrival of Marine photo-reconnaissance F7F-3P in late 1950 that additional photographs of the peninsula could be made, and then only under constant threat from attacking North Korean MiGs. [2]

Sivil kullanım

Some surviving F-15As were offered to civilian governmental agencies, or declared surplus and offered for sale on the commercial market.

An F-15A (s/n 45-59300) was used by NACA at Moffett Field in California to test some early swept-wing designs by dropping recoverable aerodynamic test bodies from high altitude. This program was later joined by F-61C serial number 43-8330, borrowed from the Smithsonian Institution for the duration of the tests. These drops were carried out over Edwards Air Force Base in the Mojave Desert in California. [4]

Last flight

Surprisingly, the last flying example of the entire P-61 line was a rare F-15A Reporter (RF-61C) (s/n 45-59300), the first production model Reporter to be built. The aircraft was completed on 15 May 1946, and served with the USAAF and later the U.S. Air Force until 6 February 1948, when it was reassigned to the Ames Aeronautical Laboratory at Moffett Field in California. There it was reconfigured to serve as a launch vehicle for air dropped scale models of experimental aircraft. It served in this capacity until 1953, when it was replaced by a mammoth wind tunnel used for the same testing. In April, 1955, the F-15 was declared surplus along with a "spare parts" F-61C (s/n 43-8357). The F-15 was sold, along with the parts P-61, to Steward-Davis Incorporated of Gardena, California, and given the civilian registration N5093V. Unable to sell the P-61C, Steward-Davis scrapped it in 1957. Steward-Davis made several modifications to the Reporter to make it suitable for aerial survey work, including switching to a canopy taken from a T-33, and to propellers taken from an older P-61. The plane was sold in September, 1956 to Compania Mexicana Aerofoto S. A. of Mexico City and assigned the Mexican registration XB-FUJ. In Mexico, the Reporter was used for aerial survey work, the very role for which it was originally designed. It was bought by Aero Enterprises Inc. of Willets, California and returned to the USA in January 1964 carrying the civilian registration number N9768Z. The fuselage tank and turbosupercharger intercoolers were removed and the plane was fitted with a 1,600 gal (6,056 l) chemical tank for fire-fighting. It was purchased by Cal-Nat of Fresno, California at the end of 1964, which operated it as a firefighting aircraft for the next 3​ 1 ⁄2 years. In March 1968, the F-15 was purchased by TBM, Inc., an aerial firefighting company located in Tulare, California (the company's name representing the TBM Avenger, their primary equipment), who performed additional modifications on the aircraft to improve its performance, including experimenting with several types of propellers before deciding on Curtiss Electric type 34 propellers taken from a late model Lockheed Constellation. [1]

On 6 September 1968, Ralph Ponte, one of three civilian pilots to hold a rating for the F-15, was flying a series of routine Phos-Chek drops on a fire raging near Hollister, California. In an effort to reduce his return time Ponte opted to reload at a small airfield nearer the fire. The runway was shorter than the one in Fresno, and despite Ponte reducing his load, hot air from the nearby fire reduced the surrounding air pressure and rendered the aircraft overweight. Even at full power the Reporter had not rotated after clearing the 3,500 ft (1,067 m) marker, and Ponte quickly decided to abort his takeoff. He made every effort to control the hurtling craft, but the Reporter careened off the runway and through a vegetable patch, before striking an embankment which tore off the landing gear. The aircraft then slid sideways, broke up, and caught fire. Ponte scrambled through the shattered canopy unhurt, while a firefighting TBM Avenger dropped its load of Phos-Chek on the plane's two engines, possibly saving Ponte's life. The F-15, though intact, was deemed too badly damaged to rebuild, and was soon scrapped, bringing an end to the career of one of Northrop's most successful designs. [1]


P-61 Black Widow

The heavily-armed Northrop P-61 Black Widow was the largest and heaviest fighter aircraft to serve with the USAAF during the Second World War, and the first American aircraft specifically designed from the outset for the night fighting role. The P-61 carried radar equipment in its nose that enabled its crew of two or three to locate enemy aircraft in total darkness and fly into proper position to attack.

Airmen did not wait long to exploit what writer George Sterling called the star-usurping battlements of night. Aviation pioneers flew their fragile aircraft into the gloom, in search of the camouflage of darkness and in pursuit of enemy aircraft seeking the same edge. In 1909, Wilbur Wright and Army 2d Lt. Frederick E. Humphreys became the first Americans to fly at night, orbiting College Park, Maryland, in Signal Corps Airplane No. 1 for forty-two minutes.

The research of 1st Lts. Muir S. Fairchild and Clayton Bissell in the 1920s showed that night operations required a specifically designed aircraft with great speed and maneuverability and an unobstructed view for the pilot. Test flights revealed that pilots became disoriented when they lost sight of the ground and the horizon. Human senses contradicted aircraft instruments, while vertigo magnified a pilot s confusion.

Obvious to aviators was the seemingly insurmountable obstacle of finding another airplane in the vast emptiness of the night sky. Many airmen believed fighter aircraft could never intercept and shoot down bombers in broad daylight, let alone at night. Since bombers could strike by day without peril, there would be no need for night missions and no need for a night-fighting capability. Only when the Second World War revealed these new bombers to be vulnerable to attack during the day and unable to always get through did the need for night fighters again become clear.

After losing nearly 1,700 aircraft in three months to British defenses by day, G ring switched his bombing attacks to the night in October 1940. This change in strategy also coincided with his decision to target British morale, better attacked in the uncertainty of night, with lighter losses. German losses to British night defenses and to all other causes during the Night Blitz never exceeded four percent.

Key to opening the black sanctuary that shielded night bombers was the development of radar, both ground-based and units carried aloft in aircraft. The key development for World War II night fighters was the accidental discovery by Lawrance A. Hyland in 1930 that radio waves reflecting off an aircraft in flight, previously believed too small to measure, actually could be collected and gauged. Radar-directed night fighters achieved their first victory in November 1940 and went on to claim 102 victories out of 200 airborne radar contacts during the Night Blitz over England from March to June 1941.

In World War II the United States Army Air Forces (AAF) flew night-time missions to counter enemy activities under cover of darkness. Allied air forces had established air superiority over the battlefield and behind their own lines, and so Axis air forces had to exploit the night s protection for their attacks on Allied installations. AAF night fighters sought to deny the enemy use of the night for these attacks. Also, by 1944 Allied daylight air superiority made Axis forces maneuver and resupply at night, by air, land, and sea. US night fighters sought to disrupt these activities as an extension of daylight interdiction and harassment efforts.

The Air Corps wanted a specially designed night fighter, built according to Muir Fairchild s guidance from the early 1920s. The original request for proposals called for a Night Interceptor Pursuit Airplane. In response to a proposal from Northrop, the Army Air Corps ordered two XP 61 prototypes in January 1941 for $1,367,000. Hungry for its first night fighter, the Air Corps ordered thirteen YP 61s two months later for service testing.

The prototype was an all-metal, twin-engine, three-place monoplane with twin tail booms and a fully retractable tricycle landing gear. Its revolutionary slotted flaps and perforated spoilers allowed it to close on a target very quickly up to 362 miles per hour (P 61A version) and then to decelerate rapidly to only 70 miles per hour so as not to overshoot the target. Despite this impressive performance, the Black Widow lacked the speed advantage necessary to intercept some high-flying enemy bombers. Two 2,000 horsepower Pratt & Whitney Double Wasp engines powered the P 61, two-speed General Electric turbosuperchargers boosted performance at altitude, and four 20-mm cannons and four .50-caliber machine guns provided killing power.

Though the Black Widow was designed for a crew of three (pilot, radar operator [R/O], and gunner), the gunner sometimes did not fly in combat because the remote-controlled gun turret was either deleted or fired by the pilot. Armor plates protected the crew from machine gun fire. The pilot could use 5.8 power night binoculars mounted in the cockpit and connected to the optical gunsight. Four illuminated dots on the gunsight allowed the pilot to determine the enemy s range. The R/O sat backwards, unable to see what lay ahead, his eyes trained on the radar scope between his knees.

Nicknamed the Black Widow, the P 61 had many teething problems, which prevented the first prototype from flying until May 1942, a service test model until February 1943, and a production model until October 1943. The Black Widow made its public debut in January 1944 during a mysterious night flyover of the Los Angeles Coliseum, rapidly appearing out of the dark like some gigantic bat, and then just as strangely disappearing, with only the roar of its engines testifying that it had flown over the surprised crowd at a halftime celebration.

The P 61 Black Widow faced continuing technical problems: aerodynamically-induced tail-buffeting, a move of the cannons from the wings to the belly, a requirement for additional fuel capacity, Plexiglas nose cones that melted in the sun, and delays in receiving remotely controlled gun turrets (in demand for the B 29) slowed production even more. The delivery of production aircraft began in late 1943. Labor problems and material shortages also contributed to delays at Northrop s Hawthorne, California, plant, which built only 34 in 1943, 449 in 1944, and 199 in 1945. With Northrop s assembly line in full gear, a completely equipped P 61 cost $180,000 in 1943 dollars, three times the cost of a P 38 fighter and twice the price of a C 47 transport.

During World War II, Northrop built approximately 700 P-61s 41 of these were C models manufactured in the summer of 1945 offering greater speed and capable of operating at higher altitude. Northrop fabricated 36 more Black Widows in 1946 as F-15A unarmed photo-reconnaissance aircraft.

Only 100 Black Widows were overseas by D Day, June 6, 1944. The P-61 flew its first operational intercept mission as a night fighter in Europe on 03 July 1944, and later was also used as a night intruder over enemy territory. In the Pacific, a Black Widow claimed its first kill on the night of July 6, 1944. As P-61s became available, they replaced interim Douglas P-70s and Bristol Beaufighters in all USAAF night fighter squadrons.

Posterity will never know exactly how many aircraft were shot down by US night fighters. Theirs was a lonely war. Claims had to be substantiated, which was usually not possible at night. Aerial victories were hard to come by. With few interceptions, US night fighters in northern Europe, like their counterparts in Italy, turned to night intruder missions.

A favorite tactic for night intrusion beginning in 1945 was to drop fuel tanks filled with napalm. The liquid bombs did not have to hit the target directly, and the resulting blaze illuminated the area for follow-up strafing. The P 61s also carried high-velocity aircraft rockets (HVARs), high-explosive bombs, and incendiary bombs. Such varied armament was necessary because the few night fighters involved in night interdiction had to magnify their capabilities.

In August 1944 P 61s became available in the Pacific theater, and the 418th Night Fighter Squadron, equipped with them, converted back to defensive patrols, scoring four kills on Morotai and five from Mindoro during the Luzon campaign. In the thirteen nights following December 27, 1944, the 418th gained twelve of its eighteen victories of the war. Piloting a Black Widow, Maj. Carroll C. Smith became the highest scoring night ace of the war, achieving four kills on two missions on the night of December 29/30. The P 61s of the 426th NFS went to China in November 1944 to protect B 29 bases from Japanese intruders. As elsewhere, the night fighters found the hunting poor, claiming only four kills by February 1945.

The service life of the Black Widow extended into the immediate postwar period, and replacement of the Black Widow by F-82F Twin Mustangs night fighters began in early 1948. Most Black Widows were out of operational service by early 1950.

America s night airmen operated at the periphery of the war effort. Of the more than one hundred thousand fighter aircraft that the United States produced for the war, only nine hundred were night fighters. The downing of 158 enemy aircraft in the war seemed out of proportion to the 900 expensive P 70s and P 61s and 16 combat squadrons the United States mobilized to control the skies at night. Night units were never formed into groups, wings, or commands, but operated independently as squadrons. Larger numbers and higher priorities probably would not have boosted their contribution. Night fighters could not enter combat in formations they were solitary hunters.


Northrop P-61 Black Widow - Combat Record - History

There are only four P-61 'Black Widow' night fighters in existence, worldwide. All but one of these survivors are on permanent static display in national museums. All three are incapable of flight.


The fourth 'Black Widow' is the subject of
an epic recovery and restoration project
conceived and led by WW II veteran
Eugene "Pappy" Strine, co-founder
of the Mid-Atlantic Air Museum.

The journey began at a wartime
crash site on a jungle-cloaked
New Guinea mountaintop in
the South Pacific, nearly three
Yıllar önce. It will culminate
when this rare plane does what
its three sisters can no longer do.


You can help make this incredible
dream come true.

This website is the intellectual property and Copyright of Mid-Atlantic Air Museum, 2018. All rights reserved. No reproduction, distribution, or transmission of the material on this website is permitted without the expressed written permission of the Mid-Atlantic Air Museum.

web page developer and webmaster Bill Rambow

Web hosting services by


Northrop P-61 Black Widow

The Northrop P-61 Black Widow was originally ordered by the British. It was the first American aircraft to be designed as a night fighter. It had an enclosed radar rather than the radar arms outside the fuselage that created drag and slowed the aircraft by 25 mph or more. It was a large aircraft, similar to a medium bomber, but was very agile and the pilots loved the way it flew. Armament was four 50 cal. Machine guns mounted on a movable dorsal turret and four 20 mm canons mounted in the fuselage. It carried a might punch for a fighter.

Early models were not supercharged and lacked speed and high altitude performance that the British needed. They canceled their orders for the Black Widow.

The USAAF used them in the Mediterranean and the Pacific primarily. The dorsal turret was eliminated due to shortages because the B-29 needed them too. Extra fuel tanks replace the turret. Later models were equipped with super-turbocharges and newer R-2800 engines and became a very potent aircraft.

There were many innovations first used on the P-61. It had spoilers for lateral stability, assisted by small ailerons for a better pilot feel, enclosed radar.

Although design began early in the war, too few arrived early enough to make an impact. The squadrons that received the Black Widow after D-Day and shortly there after the Allies owned the sky, so most of the P-61’s ended up in the Pacific.


İçindekiler

The 421st is one of the longest operating F-16 units together with its sister squadron assigned to the 388th, the 4th Fighter Squadron. It trains to deploy worldwide to conduct Day/Night air superiority and precision strike sorties employing laser-guided and inertially aided munitions during contingencies and combat. [1]

The squadron's nickname "Black Widows" is derived from its World War II combat heritage of flying the Northrup P-61 Black Widow night fighter, the only dedicated night fighter produced by the United States during the war.


P-61 Black Widow Night Interceptor

As with so many U.S. World War II aircraft, the P-61 had its origins before the United States entered the war. During the height of the Battle of Britain in August 1940, the United States Army Air Corps (USAAC) developed intelligence about the utility of airborne radar. The Henry Tizard technical mission, which arrived in the U.S. in late September 1940, brought the latest British radar equipment and top secret information about technical issues in the air war. With the onset of Luftwaffe night bombing of London that month, the British required night interceptors and asked manufacturers to develop them. The U.S. Air Technical Service Command (ATSC) collected the RAF data and began the process of supplying the RAF with what it needed. John C. (Jack) Northrop, founder of the Northrop Corporation and who conveniently sat on the ATSC board, reviewed the RAF data and realized the likelihood that the USAAC would issue specifications for a night fighter after a period of review. Northrop immediately began working on his own plans based upon the RAF's information, though he could not tell anyone, even in his own company.

Things moved fast. On 22 October 1940, Northrop met with his Chief of Research, Vladimir H. Pavlecka. Pavlecka told Northrop that he had been in contact with the ATSC and now had (verbally) their latest informal requirements for a night fighter. This itself was unusual, because there had not yet been issued in formal specifications - it was just a casual, "Hey could you guys work on this for us" phone call. With the "cat out of the bag," Jack Northrop now revealed his own sketches for the night fighter that he had been working on for a month already. Within a week, Northop and Pavlecka had a preliminary design, greatly aided by the "inside information" Northrop had acquired from his own position with the ATSC. The company submitted its proposal to the USAAC on 5 November 1940. The design called for a two-engine interceptor which would carry radar equipment in its nose. The USAAC immediately approved the design, and Northrop and Pavlecka began working on a prototype. This was an astonishingly fast conception for a successful military plane, without the usual competitive bidding and other processes, but the situation in Europe was dire. Another way of putting it is that Jack Northrop saw an unusual opportunity, and grabbed it.

Northrop's task was to develop an entirely new aircraft category, the night fighter. Both the Luftwaffe, with the Bf 110, and the RAF, with the Bristol Blenheim and Bristol Beaufighter, were experimenting with night fighters and using them with gradually increasing success. However, the Luftwaffe and RAF interceptors were converted daytime aircraft, not originally designed for operation after dark. Among other things, there was so little experience with night fighters that even the most basic issues such as proper size for a night fighter and appropriate weaponry were unclear. Northrop's design was huge (14 meters, or 45.5 feet, long and 20 meters, or 66 feet, wide) and carried two four-gun (12.7 mm, or .50 caliber, Browning machine guns) turrets, operated with three crewmen. Basically, the P-61 looked and was armed like many then-standard bombers and thus was unusual for a fighter design. However, since the RAF already was using converted bombers in a night fighter role, and the Luftwaffe was edging in that direction, it was not quite as big a departure as might first appear.

Northrop worked closely with the USAAC in developing the P-61. Based on their wishes, the machine guns were changed to 20 mm (.79 inch) Hispano M2 cannons which the RAF and Luftwaffe were beginning to use. Basically, the European conflict was a huge testing laboratory for development of the P-61, and initial findings from that conflict worked their way into the Northrop P-61 design. After some further modifications, the USAAC approved Northrop's "final" design with a 17 December 1940 Letter of Authority For Purchase, with $1.367 million authorized for wind-tunnel tests and two prototypes (some sources place final approval on 30 January 1941). This was less than two months after the arrival of the Tizard Mission had first raised the issue of a need for a night fighter at all. The P-61 project certainly was one of the fastest and most unusual procurement processes in U.S. military history, especially in peacetime. The aircraft's initial designation was XP-61.

The USAAC was ramping up production of all of its classes of warplanes in anticipation of war, and this began to create bottlenecks for aircraft at earlier stages of design and construction such as the P-61. These problems included such mundane issues as the availability of specific aircraft parts, which were allocated first to heavy bombers such as the Boeing B-17 which were ready for use. The bottleneck problem only got worse after the Japanese attack on Pearl Pearl Harbor on 7 December 1941, as the USAAC, now the U.S. Army Air Force (USAAF), suddenly needed to get planes of proven design in the air fast. In addition, the RAF was experiencing fewer problems from Luftwaffe bomber attacks following the German invasion of Russia on 22 June 1941, which saw the Luftwaffe commitment on the Channel Front greatly lessened as planes shifted eastward. For many reasons, the pace of P-61 development slowed.

The XP-61 prototype, with test pilot Vance Breese at the controls, first flew on 26 May 1942, powered by twin P&W R-2800-10 radials providing 1,490 kW (2,000 HP) each. The test flights were successful, and the USAAF ordered thirteen more prototypes for testing. Northrop did not deliver these until August/September 1943. These were quickly followed by the first production version, designated P-61 A-1-NO (all P-61s were built at Northrop's Hawthorne, California plant, and NO is that plant's designation). However, the war was proceeding, and the need for a night fighter was great. Just as the European combatants had done, the USAAF began converting other aircraft, in this case the Douglas A-20 Havoc bomber, for use as night fighters.

The first batch of production models went to the training base of the 348th Night Fighter Squadron in Orlando Army Air Base, Florida. This training lasted into 1944, and the first two P-61 night fighter squadrons, the 422nd and 425th, sailed to England aboard the RMS Mauretania and Queen Elizabeth, respectively. The P-61 squadrons, however, had difficulty getting assignments because USAAF generals and the British considered the P-61, capable of flying 366 mph (589 km/h) at 20,000 ft (6,095 m), to be slower than alternatives already on hand, such as the de Havilland Mosquito, and definitely slower than modern Luftwaffe fighters. While British rejection of new designs was nothing new - even the initial versions of the legendary P-51 Mustang had issues being accepted by the RAF at first - this led to an unusual series of "fly offs" between the P-61 and RAF planes. These produced results that some say favored the P-61, and others say favored the Mosquitos, but regardless of a slight edge in either direction, the reputation of the P-61 as a slow plane persisted. In hindsight, the Mosquito and P-61 were reasonably comparable planes in terms of performance, but the Mosquito "got there first."

Twin-engine fighters in general did not have a good reputation in the ETO. To be candid, the USAAF in England would have preferred to use Mosquito bombers for night fighter missions instead of the P-61 and kept the latter for training purposes. However, the available Mosquito bombers were fully utilized elsewhere, and a formal request along those lines to the RAF was denied. The USAAF thus began to "work" on the P-61, much in the manner of later hot-rodders tooling around with carburetors. Finally, a specially tweaked P-61 out-flew a Mosquito on 5 July 1944, and it was cleared for combat. Operational missions began in mid-July 1944, but encountered no Luftwaffe planes until mid-August. The 422nd scored the first victory by a P-61 on the night of 14/15 August 1944, against either a Bf 110 or a Fw 190. At least one P-61 was lost in the same encounter, so it was apparent that the P-61 was competitive, but hardly a dominant aircraft.

The Luftwaffe by now was flying jet-powered aircraft, and even some rocket-powered Me-163s. Quite simply, these Luftwaffe aircraft proved too fast for the P-61 in chase situations. In fact, it is believed that P-61s never engaged in combat with either type of Luftwaffe plane, because every time a German jet pilot (and some non-jet pilots) spotted a P-61, he simply sped away back to base. Since this was not the sort of thing that USAAF generals liked to hear, one can understand their ambivalence about the P-61.

Among other things, experience showed that the P-61 turrets were unnecessary. Since the turrets, which were the same as those used in USAAF bombers, were in short supply, most P-61s wound up flying without the dorsal turret, with an extra fuel tank in its place. Without the turret, the gunner became unnecessary, so many P-61s flew with a two-man crew. However, there were three seats, and the flights at night were long and tedious, so the gunner was often brought along anyway for company and to "help out," whether that meant scouring the skies for targets or just playing the (civilian) radio. When flying with only two men, and after the 425th moved its radar operators into the empty gunner's seat further forward from his usual seat in the rear, the P-61 had a different center of gravity and reportedly handled a bit better.

  • Herman Ernst and Edward Kospel, ETO, 6 kills
  • Paul Smith and Robert Tierney, ETO, 6 kills
  • Carrol Smith and Philip Porter, PTO, 5 kills.

The first P-61s arrived in the Pacific Theater of Operations (PTO) not long after the first had arrived in England, in June 1944. Unlike their ETO colleagues, however, the USAAF generals in the PTO had no qualms about the P-61 and were eager to slot them into operations. As a stopgap measure, the USAAF had been using converted Douglas A-20 Havocs as night fighters, designated P-70 "Nighthawks," until the "real" night fighters (namely, the P-61) became available. Thus, there were fairly high expectations for the new planes, but, by the time they had arrived and the P-70 crews re-trained to fly them, the period of crisis had passed. The first P-61 mission, by the 6th Night Fighter Squadron operating out of Guadalcanal, occurred on 25 June 1944. The 6th NFS notched the first PTO victory (and first anywhere, apparently) on 30 June 1944, a Mitsubishi G4M "Betty" bomber. The new plane thus had "proved" itself, but there weren't many more kills to be had because Japanese night missions were dwindling. In other words, the P-61s turned out to be an excellent solution for a problem that no longer existed.

If many missions in the ETO were long and boring, those in the PTO were even worse in that regard. P-61s flew long, uneventful missions over the ocean, with nothing to break the monotony. However, when P-61s did spot Japanese planes, they tended to be in swarms, so the few battles that developed became real melees. The victories, however, were few and far between for P-61s, and, as noted above, the PTO produced only one ace crew, with five kills.

P-61s, while rather average aircraft in terms of relative performance, were reliable aircraft. They also were available in fairly plentiful supply, with 700 being built while incurring relatively few losses. These attributes led to their use in various special missions. For instance, P-61s are said to have shot down nine or more V-1 cruise missiles, which is not a fantastically high number of the thousands launched by the Germans, but it was of some use. In another situation, a P-61 was used successfully to distract Japanese guards at a POW camp in the Philippines while U.S. Army Rangers prepared an attack.

Northrop heard about the complaints regarding the P-61's speed, and in November 1943 developed the P-61C, which featured turbocharged R-2800-73 radials providing a maximum power of 2,090 kW (2,800 HP). These were farmed out to the Goodyear plant in Akron, Ohio. When P-61Cs finally rolled off the assembly line in early 1945, they were significantly faster than earlier versions, reaching a respectable 690 kph (430 mph) at altitude. These did not arrive in units until July 1945, however. None saw combat, and thus the P-61C cannot be considered relevant to World War II.

Today, there is not a single flyable P-61, the last having crashed on 6 September 1968 during fire-fighting operations near Hollister California. However, for lovers of classic aircraft, there is hope, as four non-flying P-61s exist. Reportedly, one of those, owned by the Mid-Atlantic Air Museum and recovered from its crash site in New Guinea, is being restored to flight condition in a very long and difficult process that already has lasted more than two decades


Videoyu izle: Flying the Northrop P-61 Black Widow Night Fighter 1944